8
0经济史上有一个发人深省的问题：中国使用煤炭的历史比任何一个国家都久，但为什么最早迎来工业革命的是英国？ 19世纪前，西方相对东方来说，最大的优势是煤矿的位置。 工业革命前夕，中国正是清朝。煤矿主要分布在北方，离江南、湖广等经济核心区相距甚远，运输困难，煤矿最终未能改变国运。 而英国国土紧凑，矿区毗邻伦敦、曼彻斯特，为工业革命提供了源源不断的燃料。换句话说，离能源越近，这些自然产物才有更大可能转化为生产力工具，推动人类进步。 很久很久以后，中国以英国煤炭体系、美国原油体系为参照，搞了“西气东输”、“北煤南运”、“西电东送”这些时代工程，也是为填补“能源区”与“经济核心区”之间的区位差异。 而今，一场发轫于中国的能源革命正在孕育，用“风光锂氢”等清洁能源代替石化能源，建构起一套属于新时代的能源经济体系。 如何实现？在中国七大“新基建”名单里，“特高压”与“换电站”赫然在列。而新能源革命，简单说就是为跨越“能源区”与“经济区”、“生产端”和“利用端”之间的沟壑，提供划时代的解决方案。
12月18日，宁德时代召开巧克力换电生态大会，宣布2025年建成1000座换电站、中期10000座、最终将落成30000座换电站。 成规模的换电站对于构建新能源体系有何重要意义？你可以想象一下第一座加油站对于汽车产业，对于经济体系的价值。 对新能源车产业而言，这是补能新业态兴起的一个注脚。对城市而言，换电站的发展可能会逐步重塑城市的能源基础设施和城市规划。对区域发展而言，这将实现经济核心区对能源区的反哺。 本质上，你也可以把它理解为，在错过了两次工业革命之后，中国要来一次堂堂正正的直道超车！ 直道超车：车轮上的“新基建”为什么新能源车是中国在汽车工业上的“弯道超车”，而换电站却是“直道超车”？ 前一问，一是燃油车有欧美日韩环伺，二是氢能车有日本丰田抢占先机，唯有以锂电池为核心的动力系统，给中国汽车工业足够的留白去画最美的图画。 后一问，换电站看上去只是基建狂魔又一次“平地起高楼”的建设实践，但实际上，每一座换电站背后，都要有强有力的电力系统、面向未来的经济蓝图做支撑。而放眼全球，最懂如何调配错综复杂的电力资源来平衡全社会供电用电的国家，还得是中国。 比如，大家都知道，中国电力资源总是西多东少。东部沿海地区的80、90后，都有过炎炎夏日却惨遭停电的经历。二十年前，冰箱空调洗衣机等大家电的普及和落后的电网系统形成鲜明对比，人们日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展现状之间矛盾突出。为了结束拉闸限电的电荒历史，中国从2006年开始上马投资特高压，18年下来投资总额超过6000亿元，相当于又建了三座三峡大坝。通过这张贯通东西的电网，光一项“西电入浙”特高压直流输电工程就将超过6000亿千瓦时的电量从西部运往了浙江，保障了经济大省的发展用电和城市电网稳定。也正是中国的后发优势和电力系统的超前规划，为推广换电站铺平了道路。如今，我们不但可以在全国跨区域调度，甚至可以对北京不同的供电区段进行联调，这无形中给换电产业悄悄打下了第一块奠基石。 站在能源经济体系的视角，到底是福特，还是标准石油公司对美国原油体系的贡献更大，估计大多数经济学家会选后者，因为后者打造了石油“生产-运输-利用”的闭环。 今天，中国新能源的“生产-传输-利用”，生产端有风光氢储的补位，传输端有智能电网支持，利用端有包括新能源车在内的众多客户端。而换电站的意义，就在于让新能源车，以更低成本和更高效率完成能源消纳，推动闭环形成。
所以，换电产业不仅是一次仰仗着大国基建底气而有的直道超车，对内也强化了新能源的循环体系。眼光放得更长远一点，它未来对于新经济生态的衍射，也孕育了更多的可能。
中国换电方案的 “最优选” 新能源在中国未来能源格局中早已牢牢占据了一席之地。 电力系统的底层依托和基于国家战略的产业部署，意味着换电在中国有庞大的市场及想象空间。不过，最早想在换电产业上有所作为的并非宁德时代，也不是蔚来，而是一家以色列的电池运营商Better Place。 2011年，Better Place与北汽、奇瑞和比亚迪等中国企业接触，尝试开拓中国换电市场。最后折戟沉沙，还得到了王传福的一句“好言规劝”：换电是扯谈。 为什么Better Place做不成换电？ 因为在政治正确外衣下，换电本质上是个烫手山芋。 第一，换电站属于重资产生意，需要长期投入且回报周期慢，大多数运营商缺乏资金实力，无法承受长期亏损。第二，换电站要走向规模化，必须统一诸多行业标准。这涉及高昂的改造成本、知识产权及管理复杂度和精细度，车企积极性有限。 第三，Better Place入局换电的时机过早，彼时新能源车渗透率不高，充电补能足够满足车主的用车需求。加上一座换电站的成本差不多是一座充电站的3-4倍，使用量不高的情况下，重资产的换电站不可能走向规模化。 三重大山之下，Better Place真做不成愚公。同时也说明，能给出换电解决方案的，首先得是新能源发展最迅猛的市场，还一定得是带头企业站出来。比如蔚来，6年猛投建成2808座换电站。尽管打破了新能源车补能效率低的魔咒，可受限于标准化和利益与数据共享难等问题，车企换电站基本只能服务单一品牌。 但就目前来说，建设通用型换电站不仅事关补能效率，更关乎新能源产业的发展水平。 最简单的例子，当前新能源车渗透率南高北低、东高西低，且出现高者恒高的苗头。“电车不过山海关”不是一句玩笑话。在气候条件差的东北地区，靠补能半小时起步的充电站，破除不了新能源车是“电动爹”的刻板印象，车主的使用体验也媲美不了加油只需5分钟的燃油车。 要实现南北产业的均衡发展，补能效率更高的换电站就是推动新能源车一路向北的必要因素。而如果必须从中国企业里选一家，来挑起建设通用换电站的重任，宁德无疑是最合适的选择之一。现代工业，最高阶段也是最难的就是标准，如今全球每三辆新能源汽车，就有一辆配套宁德时代电池，这一独特地位赋予了宁德时代推动换电标准化的强大潜力。而宁德时代推出的20#和25#两种标准化“巧克力换电块”，能够兼容大多数车型。
在大会上，宁德时代宣布和长安、广汽、北汽、五菱、一汽等共同推出10款换电车型，将从今年年底陆续上市。宁德时代董事长、CEO曾毓群还在会上宣布，宁德时代未来所有电池新技术都将应用于巧克力换电车型。 技术的背后是强大的研发资金投入。应该没有人会质疑宁德时代针对换电网络的大规模扩展计划，毕竟其在电池领域的强大盈利能力足够满足未来长期投入的资金需求，最终在长期主义坚持里，实现规模化盈利。所以也可以说，越是难而正确的事，越需要一个起统筹作用的系统来宏观把控、微观实践。 就比如说，能支撑三万座换电站正常运转的，只能是中国的电网系统；能打通标准化的，只能是深度参与新能源产业体系的宁德时代。
一场事关行业、城市和经济的发展合谋
从某种意义上说，宁德时代入局换电，又一次与国家意志不谋而合。 所谓国家意志，既覆盖微观的对新能源车产业的完善、也涉及中观的以“碳中和”战略为指导的新型城市化、最终指向宏观区域经济的协调发展与共同富裕。对新能源车产业而言，在巧克力换电中，宁德时代既是提供标准化换电方案的动力电池供应商，也提供了一个有望链接全生态的开放服务平台。 标准化换电方案，意味着上游主机厂将告别过去不同规格电池开发和生产带来的高昂费用。由换电模式衍生的车电分离销售模式，将有效降低车企终端价格，给予主机厂更大的成本空间用于提升智能化，从而扩大市场竞争力。 另一受益于换电产业的是中游的车主。往常车主换电必须一块一块买电池，而且基本不会等到电量完全耗尽才换新电池。大多数情况下，车主花买一块电池的钱，其实只用了80%或者90%的电，无形中提高了用车成本。而巧克力换电不仅是租电池，而且是按使用量来付费，可以进一步节约开销，并让每一块电池物尽其用，价值最大化。
