更多内容请收听音频或移步盖世汽车官网收看视频 周晓莺：当前，众多企业不仅将中国视为一个庞大的市场，更是将其作为创新的试验场，用以验证新技术、商业模式及合作关系的可行性。哈曼在这方面又有哪些经验？ 刘玉湛：这是个很好的问题。中国，这片充满活力与机遇的土地，早已成为众多企业竞相角逐的焦点。无论我们是否愿意，都不得不正视这一现实——这里的竞争尤为激烈，消费者对产品的要求也日益严格。因此，我们必须迅速行动，不断创新，紧跟市场变化的步伐。 如今，无论是全球企业还是中国本土的公司，都需要跳出传统思维模式，深入思考如何将产品与用户需求、市场趋势相结合，并迅速做出响应。哈曼亦是如此，在中国，我们已经建立了稳固的业务基础，并拥有了一支高效、专业的团队。我们怀揣着扩大业务版图、提供优质产品和服务的坚定信念。当然，我们也清楚市场瞬息万变，每年都会有新的趋势和挑战涌现。因此，我们会不断调整合作策略与前进方向，以适应市场的变化。 事实上，这种趋势也在加速我们的全球化进程。因为对于新技术、新产品的研发，已不再是中国独自承担的任务。中国与世界各地的研发网络紧密相连，许多技术成果是全球共享的。因此，我们需要进行更广泛、深入的全球交流与合作，这将推动中国团队更快速地成长，同时也将助力我们全球团队的进步。 周晓莺：关于中国市场，您认为中国消费者在座舱方面是否有一些特殊的需求？如果有，哈曼是如何满足这些需求的呢？ 刘玉湛：在探讨这个话题时，我们不得不提到中国在汽车智能座舱领域的领先地位，这背后离不开广大消费者在智能手机使用上积累的丰富经验。我们也观察到，许多受欢迎的功能实际上与生态系统的融合紧密相关。 那么，关于如何将最新的生态系统引入汽车座舱中并确保与用户体验无缝衔接，哈曼有着独特的策略。我们明白，虽然汽车和手机上的应用程序的功能可能相似，但用户体验却有着本质的区别。为了应对这一挑战，我们构建了一个强大的工具链，专注于定制和适应不同市场的用户需求。此工具链不仅集成了预先内置的基础软件，还融合了几乎所有流行的生态系统，以确保系统的全面性和兼容性。当然，我们不会止步于此，会持续进行迭代更新，不断增添新功能以满足市场变化。但更为关键的是，我们利用这一工具链，可以避免对软件进行多次重新开发。相反，我们通过它来调整、尝试和优化用户体验，以实现最佳用例。 与其他公司不同，我们不仅仅关注一次性的开发，更关注系统的升级能力、定制可能性以及如何利用工具链提高效率。这些都是我们应对市场挑战的独特方法。 周晓莺：那么，您认为如果能够满足中国消费者的主要需求，是否也能在很大程度上满足其他国家消费者的需求？ Christian：这确实是一个值得探讨的观点。尽管不同国家和地区在生态系统上存在差异，中国有其特色，其他国家亦各有千秋，但核心的消费原则和需求往往是相通的。在产品开发及其持续迭代的过程中，许多汽车制造商都在寻求如何制造高品质产品，并持续地进行升级优化。 谈及产品的可升级性，这并不仅限于智能手机领域的新功能和新应用的增加。实际上，汽车音响领域也在经历着巨大的变革。通过软件的升级，汽车的音响系统可以在整个车辆使用寿命期间实现持续的进化。例如，我们推出了一项名为“虚拟场景” （Virtual Venues）的技术。该技术能够在车内模拟出世界知名音乐厅的音效，让用户仿佛置身于意大利米兰的斯卡拉歌剧院或波士顿交响音乐厅之中。我们精心模拟了这些建筑的声音特性，确保无论您播放何种类型的音乐，都能获得身临其境的听觉体验。 当前市场已有许多领域能够持续吸引消费者的兴趣，他们或许已经迫不及待地想要付费、购买或订阅相关服务。因此，我们也在积极开拓这些领域，这些业务可能会成为未来车辆营收中不可或缺的一部分。 市场份额与利润需兼顾 周晓莺：从去年开始，由于终端市场的竞争日益加剧，汽车行业价格战持续不断。那么，从供应链的角度看，哈曼是否也感受到了持续降低成本的压力？ 刘玉湛：在中国市场，我们每天都面对这种压力，但我们从不逃避，而是始终积极地应对这些挑战。哈曼并不希望通过价格竞争来赢得市场，更倾向于利用自身的技术优势和创新能力，为客户提供超越价格本身的价值。我们坚信，这种价值主张将得到客户的认可，因为我们的客户同样期望为消费者提供最优质的产品和服务。 我们期望通过合作，与合作伙伴携手开展一系列高质量的业务，实现共同成长。单一的成本和价格竞争不仅无法激发企业的创新精神，也无法为用户提供新颖且独特的体验。 [C Talk | 对话哈曼国际汽车事业部：消费级体验与创新驱动结合，哈曼助力汽车行业转型升级] Ready Display QSCAPE超宽多屏方案；图片来源：哈曼国际汽车事业部 Christian：当然，我们深知维持竞争力的重要性，这是我们不可推卸的责任。我们对此高度重视，不仅在持续优化成本策略，还积极地在制造业中应用新的方法论。我们在中国拥有强大的制造基地和稳固的供应链基础，这些都为我们的发展提供了坚实的支撑。 同时，我们也在不断寻求创新，许多创新实践都能帮助我们更有效地控制成本。正如我之前所提到的，我们推出的一些显示技术不仅达到了行业的高标准，而且显著降低了成本。因此，创新也是成本控制的重要一环。尽管竞争确实很激烈，但这对于汽车行业而言并非新鲜事物。我们拥有一套运转良好的机制，这让我们有信心面对各种挑战。 周晓莺：在哈曼的发展战略中，市场份额与利润，哪一方面占据更为核心的地位？ Christian：对于这个问题，我们的观点十分明确。哈曼的使命是积极推动汽车行业的转型升级。面对这一过程中庞大且复杂的挑战，我们需要携手多家公司，以多样化的方式共同应对。当然，在推动转型的同时，盈利也是确保我们持续运营和创新的关键。因此，对于哈曼而言，选择市场份额与盈利并非简单的取舍问题，而是需要两者兼顾。 听上去可能有些出人意料，但在过去三至四个月里，我们确实主动放弃了部分业务机会。即便这些业务能带来利润，我们依然选择拒绝，因为我们更重视它们是否与公司的核心目标和长期发展战略相契合。我们坚信，只有那些能够真正为客户和市场创造价值的业务，才是值得我们投入精力和持续深耕的。只要我们持续创造价值，利润自然会随之而来。 哈曼始终致力于在速度、客户体验和消费者体验等方面推动汽车行业达到新的高度。这不仅是我们坚持的原则，也是我们不懈追求的目标。我们不会急功近利，而是希望稳扎稳打，构建一个高质量的业务体系，确保公司的长期发展和持续的竞争力。 看待人工智能在汽车行业的应用发展需理性和务实 周晓莺：随着人工智能技术的飞速进步，它正逐步渗透到各个行业中。从哈曼的视角出发，您如何看待汽车行业中人工智能的应用现状呢？ Christian：人工智能在哈曼的众多业务环节中都发挥了实实在在的作用。它极大地提升了我们处理公司事务的效率，优化了工作流程。特别是在制造领域，人工智能的应用使我们能够显著提高生产效率，从而增强了公司的竞争力。 在产品创新方面，人工智能的应用同样不容忽视。例如，在检测驾驶员的认知负荷时，我们就利用了人工智能技术。这项技术能够精准地分析驾驶员的心理需求和精神状态，为我们提供了极具价值的数据支撑。此外，在处理复杂的驾驶情境时，我们也常常借助人工智能的力量。当然，还有一些其他领域的应用，在此，我无法一一详述。 然而，我们也不得不承认，当前关于人工智能概念确实存在炒作的现象。确实，如今人工智能已成为人们广泛讨论的话题，包括与汽车相关的大语言模型等。但我们必须清醒地认识到，在某些场景下，其技术的可行性仍需要时间和实践的检验。我们可以给它一定的观察期，来评估其发展趋势，并观察人们对其的讨论方向。或许在不久的将来，我们可以再次相聚，共同探讨人工智能在汽车领域的应用进展。届时，我们将能够更全面地评估当前讨论的内容和方式是否有所演进，以及人工智能为汽车行业带来的切实影响。我相信，人工智能将为汽车行业带来深刻的变革，但这一过程可能要比现在所预想的更为稳健和温和。 周晓莺：所以我们需要继续探索新途径，让人工智能的落地应用更为清晰明了。 Christian：确实如此。很多人对于汽车能够实现全自动驾驶，达到L4或L5级的高度自动化水平的愿景充满了期待。然而，随着时间的推移，人们可能会意识到这一愿景或许过于理想化。关于L3级自动驾驶的讨论一直备受争议，它是否真的会取得成功，这还有待观察。或者，从现实世界的实际需求出发，L2+级别的自动驾驶技术可能已经足够满足大多数用户的需求了。 如同许多新兴技术或话题一样，它们都会经历一个从兴起到逐渐平息，并在其中找到自身合适定位的过程。因此，我并不想否定这一宏伟梦想的价值，但在我看来，目前关于人工智能技术的讨论确实存在过度炒作的成分。我们需要以更加理性和务实的态度来看待这一问题，并寻求更为切实可行的解决方案。 营收创新高 周晓莺：您如何评价去年哈曼国际汽车事业部的表现，特别是在中国市场？ Christian：去年，哈曼国际汽车事业部在全球范围内展现出了强劲的增长势头。然而，我更为看中的是从客户那里获取的反馈。从去年的上海车展到今年的CES展会，我们收获了很多积极评价。客户对于我们独特的思考方式和创新的产品理念表现出了浓厚的兴趣。这些正面反馈也直接反应在了我们的业绩上，去年，哈曼国际汽车事业部的新订单量又创下历史新高，相较于前几年实现了数倍的增长。 刘玉湛：是的。去年，哈曼国际汽车事业部在全球范围内都取得了非常出色的业绩。在中国市场，我们同样保持了蓬勃的增长态势，不仅成功拓宽了客户基础，还丰富了产品组合。因此，我们可以自豪地说，去年中国汽车业务的营收创下了历史新高。 这些成绩的取得，离不开哈曼全球团队的支持与协作，以及中国本地团队的辛勤付出。要继续保持这一良好势头，需要全球团队和中国团队共同努力。展望未来，我们将继续保持高速增长，并持续交付卓越的业务成果。可以说，去年是非常成功的一年，我们将继续努力，不断前行。 深化合作伙伴关系 砥砺前行 周晓莺：您想对中国客户说些什么呢？ Christian：我深感荣幸能与中国的客户们携手并进。他们不仅是出色的合作伙伴，更在转型过程中给予了我们巨大的支持与理解。我们衷心感谢他们给予的开放与包容。虽然过程并非总是轻松，但我们每一个人都在积极寻找新的解决方案。 我还想强调，几乎99%的客户都以非常专业、公正的态度与我们共事。在共同经历转型的过程中，虽然会遇到各种困难与挑战，但当我们意识到彼此是真正的合作伙伴，需要携手共进时，这种信念无疑为我们提供了巨大的动力。 在此，我想向我们的合作伙伴和客户表达最诚挚的感谢。同时，也要感谢供应链上的每一位合作伙伴，他们的辛勤付出同样是我们取得成功的关键。客户能够感受到我们团队的投入与专注，他们尊重我们每一位成员，因为我们展现出了专业与热情，以及全球团队之间的紧密协作。当然，合作的过程中难免会有失误，但我们总能迅速调整，以更加积极和智慧的方式面对。 周晓莺：您有什么想补充的内容么？ 刘玉湛：正如Christian所强调的，我们始终致力于与每一位客户建立并维持紧密的合作关系，而非独自面对行业的挑战。我们共同面对困难，携手解决共同的难题，拥有共同的目标和愿景。这种已经超越了传统意义上的供应商与客户之间的关系，升华为一种更为坚实的长期伙伴关系。 周晓莺：不错，双赢才是我们应该采取的最佳策略。

更多详细内容请收听音频节目和采访实录： 周晓莺：哈曼在音频领域享有盛誉已久，那么关于汽车行业，您能否介绍一下哈曼目前的核心业务？Christian：目前，哈曼在智能座舱领域已经跻身世界市场的领导者行列。当谈到计算技术时，你在车内看到的大屏幕、体验到的智能互联系统以及云服务等，均是哈曼的专长所在。虽然，哈曼的业务范围已远远超越了传统的音频领域，但音频依然是我们的核心业务，它不仅激发人们的情感共鸣，也承载着我们深厚的传统底蕴。早在多年前，哈曼就已经转型为一个业务范围更加广泛的企业，至今仍在不断拓宽其技术和产品领域。 周晓莺：在本届北京车展上，哈曼展示了哪些创新技术、解决方案和产品？Christian：早在三年前，我们便敏锐地感知到汽车行业正迎来一场深刻变革，许多汽车零部件正由传统的机械制造向融合高科技元素的消费电子方向转型。为了适应这一变革，我们近年来对产品线、研发策略和创新方向进行了全面的调整和优化，特别是在混合增强现实技术领域取得了显著进展。 [C Talk | 对话哈曼国际汽车事业部：消费级体验与创新驱动结合，哈曼助力汽车行业转型升级] Ready Vision QVUE抬头显示解决方案；图片来源：哈曼国际汽车事业部 在本次车展上，我们展示了多项前沿技术，包括先进的显示技术和光学技术，如抬头显示系统。我们致力于运用人工智能技术，更精准地解析和理解周围环境，以及驾驶员和乘客的需求与感受，从而构建一个更为智能、高效的闭环系统。此外，我们还深入探索了空间音频技术，这一创新技术极大地提升了用户的增强现实体验。 当然，我们的创新远不止于此。我们持续开发多种创新技术，这些技术不仅维持了用户对汽车的新鲜感，还使我们能够灵活应对市场变化，抢占市场先机。在我看来，今年在中国市场，‘速度’无疑是一个关键词。事实上，为了应对这些变革趋势，我们早在几年前就着手研发相应的解决方案。 携手三星 共研创新技术 周晓莺：作为消费电子领域的领军企业，三星在2017年成功收购了哈曼。此次收购对哈曼的业务产生了怎样的影响？ Christian：这次收购对哈曼的业务发展产生了深远的影响。正如我刚刚提到的，汽车行业正不断吸收和融合消费电子技术，三星的加入为我们提供了强大的技术和市场支持。多年来，我们与三星在光学设备、显示技术，以及健康领域的半导体应用等多个汽车相关领域进行了深入的技术合作，共同研发了多个项目。 除了技术层面的紧密合作，我们还从三星身上学到了如何以更快的节奏和更高的效率来运营公司，特别是在产品迭代和更新方面。这种高效的产品化方法是三星独特的经营哲学，它深刻影响了哈曼的运营模式和组织架构，让我们从中汲取了丰富的经验。因此，我们与三星的合作关系也变得更加紧密和稳固。 周晓莺：您能分享一些与三星合作的具体实践案例么？ Christian：当然可以。以显示技术为例，目前，在汽车领域，TFT技术占据主导地位。然而，在普通家用电器和智能手机领域，OLED技术因其出色的亮度和画质而备受欢迎。然而，将汽车显示技术从TFT升级到OLED面临着成本飙升的难题，这无疑是一个巨大的挑战。为了应对这一挑战，我们与三星展开了深度合作，通过采用三星Neo QLED显示技术，我们推出了符合车规级标准的Ready Display显示屏产品。这款产品不仅能够在汽车座舱内呈现出可媲美OLED的出色显示效果，而且成本相对较低，更容易被市场接受。 凭借哈曼在车载技术领域的丰富经验，我们成功地将消费电子产品转化为车规级产品，实现了技术的跨界融合。这一创新实践不仅受到市场青睐，还为我们带来了显著的产品差异化优势。 消费级体验与汽车级品质的融合 周晓莺：在您看来，消费电子和汽车工业之间有哪些差异和相似之处？ Christian：五年前，消费电子与汽车工业之间的差异还相当明显。然而，随着技术的发展，二者的界限已日趋模糊。当我们走进展会现场，仔细观察各个公司的技术展示方式、CTO和CEO们的思维模式以及他们之间的交流方式时，便不难发现这种趋势。 当然，在技术融合的同时，我们始终对车规级产品的独特需求持以尊重。为此，我们在内部提出了“消费级体验，汽车级品质”的理念，并以此为工作的指导原则。我们始终把打造“消费级体验”放在首位，这是我们的核心追求，同时充分利用我们的专业知识，确保产品能够满足量产车的严苛需求。毕竟，车规级产品需要能在各种复杂环境下稳定运行，并具备较长的使用寿命，这些都是我们在产品设计和研发过程中必须充分考虑的因素。 周晓莺：目前，中国市场对各类技术的需求都十分旺盛，技术升级换代的速度也堪称全球领先。在此背景下，您认为消费电子与汽车领域在技术发展速度方面有哪些异同之处？ 刘玉湛：确实，消费电子产品的更新换代速度非常快。以智能手机为例，每年市场上都会涌现出大量新款机型，这背后反映的是消费者对最新、最前沿技术的追求，以及对于无缝融入数字生活的渴望。车载电子产品亦需紧跟这一节奏，以保持与消费者需求的同步。如果一辆车长时间停留在老旧的技术系统上，而消费者手中的智能手机却在不断升级换代，那么这种技术上的滞后必然会在使用体验上造成巨大的差异，这显然是不可接受的。因此我们有理由相信，汽车电子正日益向消费电子看齐，其更新换代的速度会越来越快。 Christian：当然，我们也明白用户不可能频繁更换汽车，这是不现实的。因此，我们专注于为汽车的核心系统注入新鲜血液。在计算平台方面，我们开发了一种易于升级的座舱域控制器，使车载系统在车辆生命周期内能够多次进行更新，从而保持其计算能力的先进性。这种设计不仅有助于保持汽车残值，因为其核心系统始终处于最新状态，还能为用户带来持续优化的驾驶体验。这一创新成果在今年的北京车展和去年的上海车展上均得到了展示，并获得了客户的高度评价。 人才与企业文化建设是保持企业竞争力的重要因素 周晓莺：在当下这个瞬息万变的市场环境中，哈曼是如何持续保持其竞争优势的？ Christian：的确，每一天都充满了新的挑战。我们的竞争对手不仅从不懈怠，而且极富创造力，这让我们始终保持着敬畏之心。同时，市场环境的不断变化和新兴竞争者的不断涌现，也促使我们不断寻求突破。 我认为，拥有一支优秀的人才队伍和卓越的团队是保持竞争力的关键。哈曼在中国拥有超过一千名工程师，员工总数稳定在3,400至3,700人之间。正是这些优秀员工和客户的存在，使我们能够深入了解不同年龄层和地区的消费者需求，从而精准地把握市场脉搏。 在人才队伍建设方面，我们给予中国团队充分的自主权和参与全球战略的机会。这不仅有助于他们为全球战略的执行贡献力量，还能让他们从中受益，实现个人与公司的共同成长。许多最新产品的核心研发工作都在这里进行，这使我们能够紧跟市场动态，迅速作出反应。执行速度，无疑是决定竞争力的重要因素之一。 此外，我们非常重视企业文化的建设。我们鼓励员工积极尝试新事物，倡导主动决策而非被动等待。因此，我们不断优化管理结构，追求高效、敏捷的决策过程。 为了与时俱进，我们积极与全球顶尖的技术公司进行对标，学习他们的运作方式、管理结构、领导风格以及企业文化。在过去的几年里，我们实施了一系列变革措施，不断优化哈曼的工作模式。当然，我们也需要持续的成功和积极的能量来激励员工不断成长，充满渴望又同时保持谦逊的态度。我相信，这就是我们在竞争中保持相对领先地位的秘诀。 周晓莺：所以，企业文化很重要。 Christian：是的，非常重要。 周晓莺：能介绍一下哈曼中国研发团队的情况么？ 刘玉湛：我们在中国拥有一支庞大且优秀的团队，汇聚了众多业内精英。 目前，哈曼国际汽车事业部正处于转型的关键阶段，企业文化的力量不仅在我们全球团队中显现，在中国团队中也发挥着同样重要的作用。我们的中国团队始终在思考如何更高效地推进工作，如何以更创新的方式来完成各项任务。如今，团队成员已深入洞察市场竞争的本质，并清晰认识到我们在中国市场应采取的策略。他们已成为公司全球转型中不可或缺的力量，并在这一过程中表现出色。这样的努力至关重要，因为它使我们能够以最佳的方式服务于中国本地市场的客户，精准满足他们的需求。 新时代合作伙伴关系：价值共创与生态赋能 周晓莺：近年来，众多主机厂，尤其是中国本土厂商，对于合作伙伴的共创能力提出了更高的期望，以满足多样化需求和应对各种场景挑战。能否分享一些哈曼与客户共创的成功案例？ Christian：或许，我可以从一个普遍的现象讲起。在传统汽车工业中，我们习惯于看到一个清晰而强大的价值链：从整车厂到一级、二级直至三级供应商。然而，在科技行业中，这样的层级结构被打破，更多的是形成了一个互相连接、相互依赖的价值网络。在这个网络中，成功不再仅属于那些单打独斗的企业，而是那些能够与其他参与者共同创造价值，并提供关键连接点的企业。这种连接不再是基于传统的层级关系，而是基于共同的目标和愿景。 目前，汽车行业正经历着这样的转变，其复杂性和深度不容忽视。从我们的视角来看，没有任何一家企业能够独自应对这一变革，我们需要一个强大充满活力的价值网络。而这个网络的持续发展和繁荣，正是建立在共创的力量之上。 在这个网络中，紧密的合作是发展的关键。以哈曼与三星的合作为例，尽管我们两家公司拥有不同的公司文化和业务背景，但在增强现实、抬头显示等领域，我们都拥有超过百人的专业团队，他们怀揣着同样的热情和目标。这些团队携手合作，共同创造出了一些前所未有的产品和技术。这种合作不仅限于我们内部员工之间，还扩展到了我们的供应商和客户。在中国，我们也拥有许多在音频领域的共创实例。 刘玉湛：确实如此。这种转变不仅体现在我们内部团队与合作伙伴的交互中，更深刻重塑了我们与中国客户之间的关系。传统上，供应商与主机厂客户之间的合作模式往往是单向的，即客户提出需求，我们遵从执行。现如今，我们更多地与客户进行深入的讨论和协作，共同探索如何打造卓越的产品。 我们的最终目标不仅仅是满足主机厂客户的需求，更是向广大消费者提供优质的汽车产品和服务。因此，我们致力于构建一种健康的、基于共同愿景的合作关系。在音频产品、音频技术、智能座舱以及显示屏等多个领域，我们已经积累了大量的合作经验和成功实践案例。 周晓莺：我们观察到，越来越多的整车厂商正积极拓展海外市场业务，他们不仅希望在全球范围内销售汽车，更致力于在海外构建完整的汽车生态系统。在这方面，哈曼是如何助力他们实现这一目标的？ Christian：哈曼多年来深耕国际市场，对各国市场的标准和规范有着深入的了解。我们深知不同市场对汽车应用层面的具体期望，因此能为车企提供精准的市场洞察，成为他们值得信赖的合作伙伴。值得一提的是，中国的云生态系统在某些方面与世界其他地区存在明显差异，比如应用商店在欧洲的运营模式就与中国有所不同。基于这些差异，我们能够为客户量身定制解决方案，并确保这些方案不仅有效，而且能够顺利落地实施。在中国，我们已经成为了众多客户的可靠合作伙伴，同样地，我们也具备帮助这些车企将车辆顺利引入不同市场，并完美适应当地需求的能力。这是我们全球战略的重要一环。然而，在这个快速变化的时代，我们必须紧跟中国的步伐，因为速度对于成功至关重要，我们不能有丝毫的松懈。 刘玉湛：这无疑是我们中国市场战略布局的重要一环。去年，中国已跃居世界汽车出口的首位，这为哈曼协助中国本土车企进军海外市场提供了绝佳的机遇。我们凭借全球的研发实力、制造能力以及遍布全球的销售服务网络，结合对全球市场运作规律的深刻理解，为中国本土客户提供完善的技术生态系统支持。我们已做好充分准备，不仅拥有成熟的产品线，我们的团队也已蓄势待发，随时准备助力中国车企开拓海外市场。 更多内容请收听音频或移步盖世汽车官网收看视频

当前汽车智能化变革，对计算和算力究竟提出了哪些新需求？对此联想车计算又是如何应对的？对于AI在智能汽车领域的应用和发展，联想车计算有何思考？伴随着智能汽车赛道竞争日益激烈，又如何构建护城河？详细内容请收听本期节目。 周晓莺：我们看到联想也提出了AI for All 战略，从计算和AI这两个维度，能否介绍下这一战略？ 唐心悦：Computing和AI，是联想前几年就规划好，目前正在执行的两大基石技术。刚才谈完了计算，其实AI对世界的改变也非常深度。 我当时看到ChatGPT出现的时候，非常激动。因为过去计算机之于人类更多是一个工具，比如用计算机替代打字机，当然也包括其他一些复杂工作，但归根结底计算机就是一个工具。 而有了大模型、生成式AI之后，可以清楚地看到计算机或者计算的人工智能技术，已经悄悄发生了改变，从原本的工具逐渐趋于和人类“平起平坐”——可能今天还没有平起平坐，但会逐渐变成类似助手的存在，这对行业的改变可能是革命性的。 回到汽车行业，从车辆的设计、生产交付，到上路运行，给终端用户提供各种服务，这其中包含的场景非常复杂，如果引入AI技术，所创造的价值将非常巨大。正因为如此，我们在车内智能和车外智能上，都开展了深入布局，开发了一系列的人工智能技术。其中在自动驾驶领域，我们和很多企业，包括清华大学人工智能学院，都有相关的合作。而在车外智能方面，我们也在积极规划和开发相关产品，希望能够赋能汽车设计、生产制造甚至交付。 周晓莺：在汽车行业，对于人工智能的进入和应用，大家还是非常期待的，而且也在持续做很多创新尝试，联想的优势您觉得主要在哪些方面？ 唐心悦：在这个领域，联想有几个显著优势：第一，计算。因为人工智能是基于计算产生的，从最初开发，比如训练和仿真，就需要在专门的环境中运行，而这还要具备相关的软硬件基础。在这个方向联想可以提供大量支持，我们有很多软件产品和工具链，以及成功案例与经验。 第二，联想本身就有一个很大的AI Lab，这支持我们在AI方面积累了大量基础和经验。去年联想推出AI for All 战略，接下来我们陆续会有AI PC、 AI Phone、AI Tablet 、AI Server等各种基于AI场景的产品出现。 周晓莺：联想车计算真正进入汽车行业是在2022年，但我们看到过去两年汽车行业的竞争形势十分严峻，咱们会觉得压力很大吗？ 唐心悦：内外部压力都有，一方面，我们从计算机或者信息通信技术领域跨界到汽车行业，现在是一个非常好的机会，我们十分希望能够抓住这次机会，把信息技术和汽车很好地结合起来。 另一方面，刚才也提到现在整个汽车行业越来越卷，竞争十分激烈，但这对于像联想这样的IT企业来讲，其实习以为常，关键是怎么找到一条独特路径给用户创造更好的价值，更高的性价比，让整个行业回归健康发展。我相信未来，智能化、电动化虽然会让行业竞争越来越激烈，但最后一定会形成一个相对稳定的行业局面，类似于过去IT行业的发展，从服务器、PC到手机再到平板的演变。 周晓莺：刚刚在看联想车计算产品的时候，发现有些产品性价比其实很高，咱们是如何做到的？ 唐心悦：可以从两个维度看，第一，从计算机的角度看智能化，计算机强调的是本身架构的合理性和系统级优化能力，从这一点上来讲，联想车计算可以为汽车行业带来不同的思路，包括技术架构的精简和模型压缩等。第二，在消费电子领域，联想无论在供应链管理，还是成本管控方面，都具备坚实的基础，可以在产品制造和管理环节实现更高性价比。 周晓莺：您提到了很多次团队，能否介绍下目前团队的整体情况？ 唐心悦：在我加入联想之前，公司其实就有一个团队在从事汽车行业相关探索，我加入之后，除了原有IT背景团队，还从汽车行业招聘了大量人才。目前，我们团队里超过80%的人是来自汽车行业。 在区域分布上，车计算总部在上海，但在北京、武汉和合肥都设有分部，我们希望通过这样的配合，能更贴近用户需求，给客户提供更好的技术和产品。 周晓莺：作为联想大集团内部孵化的新业务，车计算以后会考虑外部融资吗？ 唐心悦：我们是开放态度，钱当然是非常重要的一个方面，但同时我们也看到，产业融合还需要有更多的人，对产业有更深入的理解，在联想的基础上，能够孵化出更好的技术和产品，跟汽车行业有更紧密的结合。 周晓莺：我们注意到，联想的生态布局很全面，现在汽车行业也在讲生态，这方面是否会给车计算一些协同？ 唐心悦：在IT行业其实很早就有生态建设概念，联想也开展了很多布局，包括在汽车行业，从整车到芯片、算法等环节，联想陆续投资了很多企业。比如在整车方面，我们先后投资了蔚来汽车、路特斯，还有一些做电动卡车的公司；芯片公司方面，和芯驰等企业建立了紧密联系；算法方面，和Linux相关组织、QNX、安卓等合作深入，整体已经构建了比较丰富的生态链，并仍在持续扩大生态阵容。 周晓莺：朋友多了路好走。 唐心悦：对，在我们的概念里，IT技术和信息技术不应该是封闭的，而应该是开放的。我们非常希望把生态圈建设好，每个人用最高效的方式做自己最擅长的工作，把整个行业建设得更好。 周晓莺：未来三年，您对联想车计算有什么样的期待？ 唐心悦：今年我们开了一个好头，不管在自动驾驶还是智能座舱领域，都取得了不错的收获。未来三年我们团队的目标是，实现从产品孵化向业务孵化转型。同时也可以看到，越来越多的信息技术开始在汽车行业广泛应用，我们也希望能够闯出联想车计算的一片天地，和众多国内外合作伙伴共同开发更多更好的产品，这是我们未来三年两个重要的追求。

当前汽车智能化变革，对计算和算力究竟提出了哪些新需求？对此联想车计算又是如何应对的？对于AI在智能汽车领域的应用和发展，联想车计算有何思考？伴随着智能汽车赛道竞争日益激烈，又如何构建护城河？详细内容请见视频。 以下为采访实录： “未来社会，计算将无处不在” 周晓莺：在汽车领域，其实联想很早就有布局，为什么最终选择以车计算为切入点？ 唐心悦：联想内部做过一个测算，大概到2030年左右，汽车行业相关算力水平和规模有望与PC、手机和超算看齐。计算，一方面能推动汽车数字化、智能化进程，另一方面市场空间广阔——如今这样大规模的运算机会在全球已经不多了，因此联想一定会做，并且一定要做好。 周晓莺：对于算力在智能汽车领域的应用和发展，能否具体谈谈您的看法？ 唐心悦：算力非常重要，它将会变为社会和人类运行的基础。过去，人类运行基础是食物、能源和水。未来，世界上很多东西都需要依靠计算自动化控制和运行，计算将存在于我们生活的方方面面。 对汽车行业也一样，不管汽车智能化运行，还是交通体系的智能规划和管理，都需要大量算力。但算力也不是唯一，如何更加高效地利用算力同样关键。所以在我们的产品规划中，不仅提供算力平台，还包括大量中间件，用于推进系统级开发和优化，比如基于相同的算力，能不能达到更高计算效率，这也是我们追求的目标。 而且真正的人工智能时代还在发展当中，如果人工智能真的实现了，无论算力还是计算的软件数据和模型，都将是驱动人类社会运行的最基本元素。我真的相信，未来计算将无处不在，变成一个推动世界运行的机制和方法。现在我们看到车里面的智能驾驶和智能座舱都是显性的，将来一定会有非常多隐性的方式支配这个行业运行。 周晓莺：在车计算业务中，您主要负责研发，对吧？ 唐心悦：对，所有的研发业务都是我负责。我觉得任何一家企业都有两种模式：业务驱动和技术驱动。业务驱动很简单，就是什么赚钱做什么，有需求我们就做。另外一种是技术驱动，或者说愿景驱动，就是你看到了什么，或者说相信什么，就朝着那个方向走。 我在联想更想做的事情是，我看到了什么——未来算力毫无疑问会变成汽车行业的核心。而谈到计算，全球真正比较领先的公司屈指可数，最后这个产业真正成熟的时候，也只有最顶层的那几家公司存在。 周晓莺：那在您看来这个窗口期还有多长？ 唐心悦：非常难判断，因为所有行业都是波浪式前进的，会有各种各样的变化，很难判断究竟什么时候突然就爆发了。 周晓莺：自动驾驶也很明显，包括人工智能，发展很多年了一直在找新的场景。 唐心悦：可能在大众消费者眼里，联想是一家笔记本公司，但其实在场景计算和AI领域，联想都已布局多年。场景计算的意思是，我们不仅提供计算机，还包括相关软件和系统化解决方案，针对银行、教育、保险等各种工业企业，汽车也是其中一个非常好的应用场景。 周晓莺：所以您刚刚讲的场景，其实就是行业概念？ 唐心悦：场景可能比行业小，也可能比行业大，并且一个行业可能有多个场景。假设两个行业有相同的场景，我们可以用一套方案来覆盖。 周晓莺：联想作为陪伴我们成长的一个品牌，在PC时代很强大，但其实现在也拓展了很多其他领域的相关能力，比如汽车。 唐心悦：我们过去有一句广告语，叫 “人类失去联想，世界将会怎样”，其实真的可以做这样一种假设，如果没有联想40年前的创业，在计算机行业把产品做成今天的品质，如此普惠的价格，计算机在行行业业的应用和推广，是不是就没有今天这样的速度和广度，我觉得很难讲。 周晓莺：科技平权带来的普惠价值极其巨大。 唐心悦：是的，所以今天我们也希望把这些技术和产品带到汽车行业，实现相同效果。 “IT+汽车，将带来产业链和价值链的重新分布” 周晓莺：在车计算领域，咱们整体布局策略是怎样的？ 唐心悦：关于车计算，我们认为应该包括两个方面：第一，车内智能，涉及智能驾驶、智能座舱，及车辆其他各方面控制的智能化；第二，车外智能，当车辆实现智能化后，会产生很多数据，也会消耗大量数据，而跟无线网络连接之后，汽车又和边缘计算、云计算和存储连在了一起，形成一个更大的智能化场景，这两个领域都是联想车计算布局的重点。 换言之，我们一方面致力于把新的智能化技术带入汽车，另一方面，则是聚焦联想原有“端边云网智”的产品和技术架构，打造一套完整的汽车智能化解决方案。 但从行业定位来讲，我们不太想把自己限制在Tier1上，Tier1传统的概念是从硬件到软件完全包揽，并且整体相对封闭，跟IT行业概念完全不一样，IT行业的软件和硬件生态是开放的。所以从我们进入这个行业开始，就觉得汽车行业的整体供应商结构，包括技术的分解，未来也一定会进行，由专业的人做专业的事。 周晓莺：就是颗粒度会很细？ 唐心悦：汽车其实和笔记本很像，笔记本就是一个硬件加一个操作系统，车计算底层也是域控器硬件加上基础软件，并且中间件和应用软件也可以拆分。未来随着汽车复杂度提高，没办法继续存在很多Tier1，从上到下把所有事情做完，并且都很专业。所以我觉得IT和汽车行业的融合，其实是产品、技术，甚至包括整个产业链、价值链的重新分布。 周晓莺：能否具体介绍一下车计算的产品？ 唐心悦：联想车计算的智能化解决方案包括两大产品线：第一，智能座舱，包括智能座舱域控制器、面向智能座舱的异构中间件等，另外还有基于生成式AI的车载助手。我们看过去两年智能座舱的发展，更多是改变了车和人之间的交互方式，比如把按键改为触屏、把旋钮改成语音，但最终仍然是指令驱动。 而未来的汽车座舱，我们认为将具备两个重要特质：主动智能感知能力，能够判断驾乘人员的需求，并主动响应；车内外信息和场景的联通，即车辆可以结合车内车外的场景进行思考判断，并做出决策，这两个方向都是我们的布局重点。 第二，毫无疑问是智能驾驶，比如我们有覆盖多级别自动驾驶需求的域控平台、入门级ADAS智能前视一体机等。无论是L2、L2+级别的ADAS，还是更高级别的L4和L5，过去几年都取得了不错发展。这两项技术不管在算力平台，还是整体性能的调优集成上，都需要非常多的能力，这些能力都可以依靠联想以及联想车计算过去的积累来提供。 周晓莺：您刚才讲的这一点我特别感同身受，我们看现在的汽车就是一个数字空间，叠加移动属性，变成了一个新的智能空间，这和联想通过端边云赋能不同行业是相通的。 唐心悦：我们今天更希望把车看成是一个空间，所以我们把空间计算概念引入了车内。过去讲智能座舱更多是指舱内的智能，但其实未来座舱与舱外的各种环境变化都会结合起来，所以空间计算以及未来各种各样的计算技术，都会在车内或者说汽车与交通行业里面反复应用和论证。而且ICT技术和汽车行业的结合一定会越来越紧密，目前汽车行业的迭代节奏，已经越来越像ICT了。 周晓莺：自2022年底发布车计算战略到现在，联想车计算正式加入智能汽车赛道已经一年多的时间了，目前相关业务的推进及落地进展如何？ 唐心悦：我们已经找到了一个很关键的平衡点，在“联想怎么看待汽车行业”和“汽车行业怎么看待联想”之间。因为要开展汽车业务，一方面我们要清楚联想究竟有哪些技术、哪些基础可以在汽车行业广泛推广和应用，另一方面联想也希望真实了解汽车行业的需求是什么，在这两件事情上我们花了很多精力。就是给自己一个定位，我们进入汽车行业后应该做什么，优先做什么。 周晓莺：就是认知同频，然后共同做出战略选择？ 唐心悦：是的，第二件事是让更多汽车行业的人重新认识联想，这点也非常重要。联想不仅仅是一家笔记本公司，我们还有超过40%的收入来自CPC业务，并且在各种行业场景中进行了技术和产品落地，包括汽车。 周晓莺：现在很多新车发布会上，都会将算力作为衡量整车性能的重要标准，算力越大真的就越好吗？ 唐心悦：我认为把算力最大化应用，才是最好的方式，因为算力每增加一分，涉及的产品成本和消费者购买价格也会同步增加。所以，我们一方面强调在产品层次上最大化利用算力，但同时也会紧跟行业趋势。 可以看到，伴随着汽车智能化发展，目前整个行业对算力的要求正越来越高，无论现在讲软件定义汽车，还是数据驱动汽车，最终一定会变成智能驱动汽车。真正到那个时候，如果基于我们现在已经看到的大模型、端到端模型，对算力的需求毫无疑问会更高。而更高的算力，同样是联想所擅长的，所以我们也愿意把原有的技术、产品以及生态链带入汽车行业。 周晓莺：确实，现在智能汽车对算力要求越来越高，在这个过程中间怎么把算力用足也非常重要。 唐心悦：从战略上，算力确实越来越高，但在战术上，在某一个时间点、某一款车型上，大家追求的一定是最好的性价比。 周晓莺：谈到计算，我们看到头部车企在下一代计算平台选择上，纷纷转向了英伟达最新一代 DRIVE Thor ，您如何看待这一趋势？ 唐心悦：可以看到的是，信息技术或者消费电子和汽车行业的融合越来越紧密了。如果回看10年前，当时汽车芯片供应商就是主要聚焦汽车行业应用，比如瑞萨、TI，但是今天，像高通、AMD、英特尔、NVIDIA都进来了，这是因为汽车和IT行业对大规模复杂运算、人工智能等的技术需求正越来越趋同。联想从一家计算和通信领域的公司跨界到汽车行业，也是一样的道理。 不仅如此，伴随着越来越多的通信技术被引入汽车行业，对行业整体的技术进步以及降本，都有重要驱动作用。因为消费、通信和计算机行业，本身发展速度和体量都十分可观，可以给汽车行业带来很多价值。 周晓莺：去年联想车计算也宣布基于 Thor研发新一代域控平台，目前进展如何？ 唐心悦：DRIVE Thor是当前汽车行业算力最高的车规芯片，在不久前的NVIDIA GTC 2024上，我们和NVIDIA、文远知行共同宣布了一项新的合作，基于DRIVE Thor打造L4级无人驾驶出租车，我非常希望能在中国甚至全球的马路上，看到基于我们三方合作的Robotaxi跑起来。 同时，由于DRIVE Thor具备出色的算力，在L2、L2++甚至L3级自动驾驶领域，也有可能带来出色表现，比如因为运算能力的大幅提升，可以实现更好的场景适应性，和更高的安全性。 周晓莺：这个迭代速度是不是越来越快，这一代刚发布，下一代是什么时候？ 唐心悦：这个行业的运行速度毫无疑问越来越快，因此通过和英伟达及其他一些企业的合作，我们还会陆续推出新的产品，比如今年4月，我们会发布人工智能方向新的产品。 “联想不造车，聚焦赋能汽车智能化” 周晓莺：注意到您在讲车计算产品的时候，从座舱和智驾两个大赛道的底层到产品，联想都有很强能力，那么整个联想集团对车计算业务的支持如何？ 唐心悦：对于汽车业务，联想做过非常清楚的探讨，并有非常明确的定调：联想不造车，因为这件事情已经有人做了。联想的目标是，把过去的技术和产品架构结合起来，赋能汽车智能化。 这一方面跟联想集团的大战略目标相吻合——聚焦不同场景下的智能化应用，另一方面，我们也看到过去几年越来越多的IT技术、消费技术和通信技术进入车内，这些都是联想过去所具有的。而且联想又是一家全球化公司，我们具备全球范围内的研发、生产、交付和服务能力，这些能力融合之后，也高度契合汽车行业对技术和产品的要求。 比如车机，就是一个嵌入式系统，以安卓为主，搭配各种各样的软件生态，这正是联想擅长的。联想的Pad全球出货量第三，手机全球出货量第五，我们对于整个嵌入式安卓系统的开发，包括应用软件生态、游戏生态都具备很深的积淀，能够支撑把这些技术应用到汽车里面，而且联想的产品都是全球化销售的。 当然我们也有很多要学的，包括了解汽车行业的运行规律，洞察客户真实需求，但这和联想进入任何一个行业和领域做场景化计算其实都是一样的。 周晓莺：所以对于自主品牌出海，联想是不是也可以提供相关的支持？ 唐心悦：我们其实跟国内几家车企在洽谈出海软件架构，同时也在帮助一些海外车企了解中国市场，开发基于本土需求的产品。联想的产品技术生态是贯穿中外的，这也是我们的一个优势。

对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 熊薇 以下为采访实录： 上期内容见音频栏目上期 [C Talk | 商汤科技联合创始人王晓刚：AGI重塑智能汽车，今明两年是关键窗口期] UniAD真·端到端：感知决策一体化的通用模型，图片来源：商汤绝影 周晓莺：就是虽然都叫端到端，中间还是有非常多的差异，回到大模型也一样，这两年特别火，包括汽车行业整车厂和技术公司也都在推自己的大模型，您怎么看待这个现象？ 王晓刚：我觉得这是一个必然过程，大模型出现以后，大家都想去尝试。但未来一定会收敛，因为这对资源的投入要求非常高，并且需要不断追踪技术的发展。今天大模型的发展不是已经到了天花板，而是还处在一个快速发展的阶段，对投入要求非常高。 刚才提到算力，我们去年已经实现了1000P算力，等效于把3000块A100芯片连在一起进行大模型网络训练。今年我们的目标是实现3000P算力，等效于1万块A100连成一个集群用来训练网络，明年进一步达到10000P算力，整个基础设施是不断演进的。 但我们看今天很多做大模型的企业，可能只有100P或者几百P的算力，其实不具备这种原生态大模型能力，而是拿一些开源模型在上面做修改。这样一来，如果想做一些根本性的创新很难，而且这是一个持续投入的过程。 我们看过去十年人工智能的发展，2012年神经网络第一次在视觉里面取得比较大的突破，之后从AlexNet到AlphaGO，再到今天的GPT-4，算力需求已经增长了1000万倍，目前还在不断增长。在这种情况下，前面说既是短跑又是长跑，如果从长跑角度来看，不太可能每家车厂都构建自己的大模型，更多可能是找到这方面的合作伙伴，而且这个合作伙伴也需要在这条路上持续投入，持续创新，我觉得这恰恰是商汤绝影的机会。 在AGI领域，商汤本身就有很深的积累，同时我们也是非常坚定地持续往前走。未来，我相信整车厂能够意识到基础设施所带来的价值，到时候我们怎么能够更好地深入合作，什么是他们要做的，什么由我们来做，会慢慢清晰。 周晓莺：大家需要一个时间学习新东西，并且在定位上慢慢把边界区隔开，而不是什么都自己做。 王晓刚：尤其大模型发展很快，可能你上一代还没有100%达到别人的水平，别人下一个版本又出来了。 “整车厂迈向通用人工智能，商汤绝影希望成为核心供应商” 周晓莺：刚刚提到算力，原来燃油车时代是靠马力驱动，现在智能车时代靠算力驱动，咱们有预测过智能汽车变革对算力的需求上限吗？ 王晓刚：今天还没有看到上限，我们知道人脑的神经元数量约为860亿个，如果把每个神经元的突触算上，相当于百万亿规模，今天还远远没有达到上限。所以可以看到，目前对算力的需求还在持续增加。 不过我觉得未来可能是“云端模型+离线模型+终端模型”的融合状态，汽车领域有望出现一个超级强的大模型，类似于今天的GPT-4，然后派生出若干个能部署在终端的小模型。在此过程中，随着算力提升，终端小模型的能力将逐渐增强。 周晓莺：商汤大装置现在算力是12000P，后面的算力规划能不能给我们讲讲? 王晓刚：今年底计划达到16000P，但这里面的规划其实滞后于需求。我们最早规划大装置的时候，算力是5000P，但实际需求很快就超过了当时的计划。所以说这个领域还是一个高速发展的状态，但有一点比较肯定，就是商汤作为人工智能平台性企业，在这些方面一定要抓住制高点。 周晓莺：过去两年我们也看到很多车企在组建智算中心，您觉得这个现象会持续吗？ 王晓刚：组建智算中心投入非常大，还可能出现的一种情况是，智算中心刚建好发现规模不够用了。所以对算力的规划一定要留有冗余，用于弹性调度，这样的规模化才是最经济的。如果说每家公司都具备100P或者200P的算力，将来可能不仅不能解决自身问题，还会产生比较高的维护成本，从这个角度并不是一个经济的选择，可能选择合作更合适。 其实商汤原本也在各地组建了比较多小的算力中心，后来才统一汇聚到临港，实现像刚才说的万卡集群大算力，大家的任务可以充分调配我们的算力，达到一个最优使用情况。不然的话，想扩充算力规模的时候扩不出去，另外使用效率也不是很高。 周晓莺：它更像是一种新基建。 王晓刚：而且技术难度很高，当我们把10000块GPU连在一起的时候，中间只要一块GPU出现问题，或者硬件之间的连接出问题，都会对整个系统带来影响。现在商汤可以进行万卡互联的超大集群训练，且能够长时间稳定运行，一旦出现问题，异常检测速度已达到分钟级，能实现快速诊断并及时修复。这些都是我们这么多年训练AI大模型计算过程中积累的经验，如果每家公司自己去做的话，是不划算的。 周晓莺：人工智能某种程度属于科技非常顶端的技术，不仅研发投入大，回报周期也很长。而现在汽车行业竞争十分激烈，企业会面临很多选择，比如究竟要市场份额还是利润，对于商汤绝影来说，怎么看待在汽车产业商业闭环走的更久，能够更好盈利这件事情？ 王晓刚：我们也还在探索当中，在汽车行业绝影非常年轻，还有很多东西需要学习。我们也从汽车行业引进了大量相关人才，一方面推进产品落地，加深跟客户的合作关系，另一方面对下一代技术提前布局。因为技术迭代非常快，可能这一代技术或产品抢到了市场份额，但又失去了下一代技术更新迭代的机会。所以我们看绝影的商业价值，也是放在商汤大背景下面，希望通过比较好的技术持续引领市场，而不是停留在某一个阶段。 周晓莺：从您的视野来看，现在中国智能汽车的发展和应用，包括大模型上车，您觉得在全球市场大概处于什么样的生态位？ 王晓刚：发展肯定是非常快的，当然如果说美国的话，特斯拉肯定是行业标杆。除此之外我觉得国内过去几年的积累包括迭代速度，都体现出了比较强的竞争力。所以将来把我们这些智能化技术推向全球，也是很重要的一个点。 周晓莺：如果往后看三年，您对商汤绝影的发展有何期待？ 王晓刚：从自身定位来说，面向未来AGI发展目标，我们希望能够助力整车厂和合作伙伴，去实现我们新的定位和价值。 本身绝影就是一匹千里马，需要能够跑的比较远，我觉得这是时代给了我们非常远大的目标，和充满想象力的空间。同时我们还要跟整车厂紧密合作，扎扎实实做好产品落地。今天市场竞争仍然非常激烈，我们希望能够做好产品交付，同时在行业里面持续引领创新。 希望三年以后绝影能够成为AGI时代整车厂走向通用人工智能非常重要的核心技术伙伴，非常核心的供应商。如果能够实现这点的话，我会非常高兴，我想商汤也非常高兴实现我们的目标。 周晓莺：我们也非常期待商汤绝影在接下来的发展中，像千里马一样跑得越来越快。 彩蛋 周晓莺：您小时候就是学霸，中科大的少年班，后来从学术到产业会有不适应吗？ 王晓刚：各种调整吧，我刚来公司的时候，汤老师说你只要管好技术就行，不需要负责管理。但后来其实发现，如果不懂技术也管不了人，而不懂管理，也形成不了落地的结果，因为还是结果为导向。 我刚到商汤的时候并不管业务，后来需要负责一些具体业务，商务收入指标，各方面要求还比较高。但我觉得这也是商汤的选择，公司发展需要你变成一个什么样的人，能够随着发展快速做出调整。 另一方面，这个转变对我来说还是非常感恩，我非常珍惜这个转变。因为人工智能发展非常快，待在学校里很多事情做不了，要资源实现AI落地。十几年前我们做AI研究都是停留论文上，2004年我们发表了五篇CVPR，那时候中国很少有人能做到。但今天不一样，论文很多，甚至都用ChatGPT来写论文。 周晓莺：生产工具不一样。 王晓刚：但要形成影响力的话，在产业里面把AI落地是非常重要的点。从培养人才来说，以前我就带十几个博士生，每年有几个人毕业。但到了商汤，我们这几年培养了几千人。 对人才的培养，底层其实还是要实现技术突破，让技术产生社会价值，同时也能培养人，底层逻辑是一样的。但这里面实现的方式不一样，从原来的学术背景到今天的产业界，风格各方面都不一样。 但这里面我也能体会到自己的优势，比如说管理，他们之前给我上了很多管理课，最终我发现精髓就两个字：信任。这个和我以前做老师，背后的核心逻辑是相通的，可能表面看着有很多不一样，但做事、管理不可避免会带着原来的背景，也会做出不一样的事情。 其实不光是我，汤老师以前做这些事情，能够实现超出行业引领性的东西，因为他原来也不是一个企业家。有时候思考维度、追求的东西不一样，反而能够做出一些引领性的东西出来。 周晓莺：您觉得在自己的发展经历当中，什么对您影响特别大？ 王晓刚：那肯定是汤老师对我影响最大，我2001年本科毕业，那时连CVPR是什么都不知道，国外那些高水平研究、论文都没见过。到后面他创立商汤，要做公司，我说我们做研究挺好的，为什么要做公司，他一步一步把我们的人生轨迹改变了。 周晓莺：遇到一个好的老师，人生的引路人很重要。 王晓刚：2001年的时候，相当于中国AI研究从中国走向世界，原来就是自己搞，都不知道高水平研究是什么。2014年就是AI落地了，从写论文到产业落地，也是一个划时代变化。再到2021年汤老师做国家实验室，AI变成了国家的一个战略选择，一个责任。所以说每一步都有深刻意义，也是在那个时代背景下发生的事。 周晓莺：您对现在年轻人有什么好的建议吗？ 王晓刚：最早汤老师给我们的要求就是要坚持原创、坚持创新，做别人没有做过、不敢想的事情，这在今天可能特别缺少。为什么会出现“百模大战”？ChatGPT出现之前没有“百模大战”，因为之前大家不知道能不能做出来，所以就不投入。一旦做出来了，大家觉得是确定的东西，都开始做同样的事情，重复消耗了很多资源。所以能够跳出这些思维，勇于担当去做一些新东西，并且能够坚持。

[C Talk | 商汤科技联合创始人王晓刚：AGI重塑智能汽车，今明两年是关键窗口期] [C Talk | 商汤科技联合创始人王晓刚：AGI重塑智能汽车，今明两年是关键窗口期] 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 熊薇 2022年底ChatGPT火爆出圈，在全球范围内引发一轮通用人工智能（AGI）技术创新和产业化落地热潮。作为其中一个重要落地场景，汽车产业凭借智能化变革新机遇，与广泛市场需求，也站上了“大模型+”风口。 “对于汽车行业，我觉得AGI的影响主要有两个方面：第一，会大幅提升生产效率，比如基于大模型的端到端自动驾驶，将显著提升自动驾驶开发效率；第二，AGI会改变人机交互方式，得益于大模型加持，未来汽车有望变为一个超级智能体。”近日，商汤科技联合创始人、首席科学家、绝影智能汽车事业群总裁王晓刚接受盖世汽车CEO周晓莺采访时表示。 尤其是今明两年，在王晓刚看来将是AGI重塑智能汽车非常关键的时间窗口。 因此，凭借在人工智能领域的丰富积累，以及在AGI软硬件基础设施上持续不断的投入，以商汤绝影作为核心载体，商汤正大力布局汽车业务，并构建了完整的“驾-舱-云”三位一体架构体系，多维度助推智能汽车加速驶入AGI时代。 在智能驾驶领域，商汤绝影早在2022年底就于业内率先发布了感知决策一体化自动驾驶通用模型UniAD。在此基础上，依托应用场景更广、性能更强的多模态大模型，商汤绝影又研发了新一代自动驾驶大模型 DriveAGI，开启自动驾驶迭代升级新范式。 在智能座舱领域，商汤绝影也发布了一系列基于多模态场景大脑的大模型产品，计划基于多模态大模型进一步打造AI智能体，更好地助力智能座舱。比如前段时间上市的小米SU7，就应用了商汤的大语言模型和多模态模型。 据王晓刚介绍，在智驾方面，目前商汤绝影已成功交付了广汽、合众、一汽等车企项目，智能座舱业务去年更是累计交付了40多个车型，量产规模大概有120多万辆，预计今年无论交付车型款数还是量产车数量将再创新高。 不过，尽管AGI在赋能各行各业转型升级方面已经取得了突破性进展，王晓刚认为，大模型要真正在千行百业产业化落地，既是短跑又是长跑。“因为我们处在市场和技术都高速发展的阶段，另一方面，通用人工智能的上限和天花板很高，现在远没达到上限，未来还有非常大的发展空间。” 那么，AGI重构汽车产业，“奇点”究竟何时来临？需要具备哪些条件？目前商汤绝影已经发展到了哪个阶段？后续还有何长远的规划以及目标？汽车行业“百模大战”还会持续多久？详细内容请收听本期音频。

对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 占亚娥 “软件定义汽车是汽车行业最大的变革之一，影响深远。”近日，易特驰全球总裁兼管理委员会主席Thomas Irawan在北京车展接受盖世汽车《C TALK》高端访谈时如此说道。 在他看来，软件定义汽车是一个从硬件到软件的范式转变。在此趋势下，软件的数量将急剧增加。据他预测，软件在汽车里的占比到2030年底将增加两倍，大约从20%增加到60%。这不仅意味着单车软件价值的大幅提升，也凸显出整个汽车软件市场潜力巨大。 作为全面面向软件定义汽车时代的解决方案和服务提供商，易特驰的产品组合涵盖车辆基础软件、中间件、开发工具、基于云的运营服务、网络安全解决方案以及实现软件定义车辆的端到端工程和咨询服务。在汽车软件市场的扩张下，易特驰的业绩也是水涨船高。据易特驰全球销售副总裁Mariella Minutolo透露，去年公司在全球范围内的营业额增长了5亿欧元。 [C Talk | 对话易特驰：“软件工厂”助力软件开发快速高效，未来或率先在中国落地] 图从左到右为易特驰全球销售副总裁Mariella Minutolo、易特驰全球总裁Thomas Irawan以及盖世汽车CEO周晓莺 不过，软件定义汽车在带来巨大机遇的同时，对开发软件的方式、商业模式和合作等也产生了巨大的影响。传统的软件开发模式最大的挑战是在整车开发的全生命周期过程当中，目前的零部件供应商各自的开发还仍旧处于孤立的状态，这会导致在量产阶段产生软件集成大爆炸的风险。 与此同时，当前任何一家整车开发的企业在软件层面都没有办法做到全栈自研。“过去几年，我们看到很多OEM厂商尝试内部自主研发软件，”Thomas Irawan说道，“但我认为现在很多OEM也发现非差异化部件无法扩展，因为现在一家OEM旗下可能有多个品牌，导致无法实现规模化。也因此，现在越来越多的非差异化部件开始再次从外部采购。” 在易特驰看来，软件日益增加带来的复杂性使得企业单打独斗不再奏效，因为这不再像以前一样在单一的垂直领域工作，而是需要结合所有不同的垂直开发领域并让它们相互协作，这就需要更多地依靠协作式的开发、合作整合和共同发展。为此，易特驰推出了“软件工厂”（Software Factory），一种高质量的、自动化的以及可扩展的软件开发流程，基于易特驰提供的开发和分析工具、虚拟化技术、中间件、操作系统和车辆网络安全等方案，通过云端流水线编排和集成平台，能最终实现多方和跨企业间的协作开发，从而帮助客户实现快速高效的软件开发，降低复杂性。在这种模式下，OEM变成了合作伙伴，而易特驰也不再仅仅是供应商。 Thomas透露，“软件工厂”在当前的概念阶段已经相当成功了，在实验室里，已经有了一些创新。当被问及是否计划将软件工厂推向市场时，Thomas表示：“我们已经与第一批客户进行了接触，不仅是在概念验证阶段，而是在实际设置中测试我们的软件工厂，我们会将它推向市场。”Thomas还特别指出，鉴于中国市场的发展速度比其他地区要快得多，因此软件工厂的第一个系列项目很大概率是在中国进行。 提及中国市场，Thomas和Mariella 均认为，中国对易特驰来说是最重要的市场之一。“在中国，我们有一支非常强大的本土化团队，他们不仅仅是‘在中国为中国’，还会将本土的研发带到全球。”从销售的角度，Mariella指出，虽然目前易特驰的主要销售市场依然是欧洲，但中国市场的增速非常快。 [C Talk | 对话易特驰：“软件工厂”助力软件开发快速高效，未来或率先在中国落地]易特驰中国团队 同时，Thomas也指出中国市场有着自己的特点：功能优先、开发速度快、软件的迭代和开发周期短。相比之下，世界其他地区开发的周期可能会慢一点，更看重早期的安全性能。不过对易特驰来说，这种不同并不重要。“我认为我们在全球范围内组织良好，能够为所有客户提供支持，无论是全球的，还是本地的。” 那么，针对不同地区的不同客户，易特驰分别有着怎样的解决方案？软件工厂在推动软件定义汽车发展中扮演着怎样的角色？面对汽车行业尤其是中国市场内卷的形势、降本的要求以及出海的诉求，易特驰又是如何应对的？更多详细内容请收听本期节目。

对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 雷云 阔别四年后，万众期待的北京车展终于再度回归，作为2024年首个A级车展，北京车展成为各家车企展示最新产品与成果的重要舞台。 官方公布的信息显示，本届北京车展，全球首发车共117台，其中跨国公司的全球首发车有30台。此外，本届车展上，还展出了41台概念车和278个新能源车型。参展规模之大，参展人数之多，是本届北京车展的一个显著特征，以至于开展首日，媒体证、展商证等一证难求，现场更是人山人海。 [C Talk | “智能吉利2025”战略成效几何？2024北京车展见真章] 图源：吉利汽车 在偌大的展馆中，W2馆无疑是本届北京车展最具看点的一环，这里不但有流量更有技术含量。作为自主品牌老大哥，吉利汽车此次就携“智能吉利2025”战略最新智能科技研发成果登陆W2馆，现场展台更是被打造为智能科技含量极高的“吉利银河科技馆”。 那么，吉利汽车在这次北京车展上到底带来了哪些新产品和新技术？这些新技术背后，预示着未来汽车产业又会朝着哪些方向发展？在盖世汽车最新一期的C Talk高端访谈上，吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长李传海逐一揭晓答案。 以下为采访实录： 周晓莺：这次北京车展，吉利带来了哪些新产品和新技术？ 李传海：这是展品可以说是非常丰富，融合了“智能吉利2025”战略落地的最核心的技术，这次一次性都端出来了。 我们的安全科技展区，展示的主要是基于吉利全域安全设计理念呈现的一些安全技术，比如通过白车身的用材、结构设计、模拟碰撞测试等，把全域安全技术直观地呈现出来，让用户能够跟更加深入地了解我们整车产品的安全特性。在吉利的研发战略中，排在第一位的就是安全。 周晓莺：这些都是非常极端环境下的测试。 李传海：是的，刚才这个视频中的底部测试技术，这个标准是吉利首发的，后来成为行业标准被构建到NCAP的标准中去。 这次我们推出了GEA全球智能新能源架构，这边有架构实物的一些展示，如11合1的电驱，是当下集成度最高、重量最轻、效率最高的产品，在IGBT技术领域能够做到90.04%的效率，这在全球是最领先的。像这样一个160kW的电驱，它的重量只有不到80公斤。未来在大众化的产品系列里，这个技术的性价比会非常高，一定会是走量的产品。 这次我们还推出了硅和碳化硅混合的电驱驱动模块，它的碳化硅用量减少了75%，但是效率可以做到比全用碳化硅可能还要好，因为硅基和碳化硅在高速和低速特性上的优势是不一样的，把它们混合起来再通过一些软件算法可以把各自的优势都能发挥出来，整体效率还会有提升。通过这个技术的应用，我们能够把800V技术做到普及化，而且在用户价值层面，特别是续航、动力性各方面都有保障，这是未来很好的技术发展趋势。 周晓莺：相当于调整了配方，降低了成本，性能反而不受影响。 李传海：对，这就是技术带来的产品性能的提升。 这边还有我们的轮边电机集成产品，也会在GEA架构上搭载。在推出GEA全球智能新能源架构的同时，我们也发布了全新一代电子电气架构，基于中央和区域控制的概念，集成度更高，表面上看电子电气架构非常简单，其实它都集成在控制器里面，而且这个架构是在这个级别当中全球首发的。 [C Talk | “智能吉利2025”战略成效几何？2024北京车展见真章] AI数字底盘；图源：吉利汽车 这是GEA架构下面的AI数字底盘，前段时间我们发布了在极限操控下的无人驾驶视频，演示视频就是基于这样一套技术做出来的，整个底盘X、Y、Z三个方向都能够通过底盘域控的集成控制，使车辆在一些极限情况下，都能够实现非常安全的结果。AI数字底盘还集成了线控转向、线控底盘、线控制动等技术，同时融合了AI大模型的一些算法，使我们的控制能力能够满足用户在不用工况下的需求，大家对这个技术的反响非常好。 周晓莺：传统意义上，底盘部件我们中国品牌做得比较少。 李传海：底盘这个领域，我们还是非常有信心的。作为架构世家，吉利最核心的技术实际上还是在底盘上面，这块吉利有很多年的积累和沉淀。在中国品牌里面，吉利在底盘的开发调校方面是非常有底蕴的。 这是面向未来AI大模型的一些技术的落地，还有整个底盘集成控制软件算法的落地，新能源汽车竞争的上半场是电动化、下半场是智能化，我觉得未来在底盘领域的控制技术应该是下一个阶段竞争的主战场。 [C Talk | “智能吉利2025”战略成效几何？2024北京车展见真章] 图源：吉利汽车 展台正中央的是我们这次全球首发的银河星舰原型车，这台车融合了GEA架构技术，还包含了AI大模型对应的AI数字精灵，这样就把智能驾驶、智能座舱、数字底盘相关的智能化技术，都通过AI的能力把它的智能化程度大幅提高。 未来，AI数字精灵会颠覆座舱的交互形式，现在座舱里有很多APP，需要一个一个地去找，引入AI数字精灵后只有一个入口，用户只用跟这个入口交互，而且它也是多模态的，可以通过语言、文字、图片、视频的方式去交互。 周晓莺：这样用户的使用体验会更加简便，我们展台的科技含量很高。 李传海：这次我们打造的就是一个科技馆。 这边还有一个智能空间展区，展示了我们在智能生态方面的布局，包括AI手机、AR眼镜、Flyme Sound智能音响系统、无人机、7nm芯片等，这次都把它集中展示出来了，这个智能空间可以很好地把智能座舱相关的体验呈现出来。吉利以前做了很多东西，市场都不知道。 周晓莺：能不能聊一下，参加2024年北京车展，您的一些感受？ 李传海：感触还是比较深的，因为中国汽车行业最卷，但这有好处，明显能感觉到中国汽车产业在引领全球汽车产业的发展，我们这次车展能看到的东西，一定是全球汽车行业明天的样子。我相信随着中国品牌的不断努力，推出各种各样有竞争力的技术和产品，未来在全球市场上一定能够取得非常好的发展。 周晓莺：那么讲这个行业很卷，最重要的大家会看成绩单，今年一季度，吉利集团累计销量突破47万辆，应该是实现了“开门红”，是不是有备而来？ 李传海：吉利在2021年发布“智能吉利2025”战略，这个战略最核心的内容就是要在新能源和智能化领域布局。 实际上，在2023年年初发布银河系列的时候，我们的雷神动力系统、神盾电池安全系统都已经落地，这次北京车展也都进行了展出，另外还有比较前沿的11合1的电驱产品技术。在智能化领域，我们布局了吉利星睿智算中心，智能驾驶、智能座舱、Flyme Auto操作系统、AI大模型等也在产品端落地。 在我们吉利内部人来看，这些战略规划的方向都非常清晰，整个业务落地的节奏也保持得比较好，特别是从2023年开始，吉利在新能源、智能化方面的转型也得到了市场的认可。所以今年第一季度的市场表现，总体上和我们的预期还是一致的。 周晓莺：今年的目标是190万辆，有没有压力？ 李传海：既有压力，也有信心。尽管行业瞬息万变，很多品牌打价格战，但吉利一直保持打价值战的定力，当然行业有些时候还是有些波动，但我相信通过吉利的深度布局，始终坚持长期主义，在吉利人和全业务链的共同努力下，以及媒体朋友的信任支持下，最终会有一个比较好的结果。 周晓莺：这两年混动和增程的市场表现非常好，您怎么看待未来新能源汽车技术路线的选择以及市场发展的格局？ [C Talk | “智能吉利2025”战略成效几何？2024北京车展见真章] 图源：吉利汽车 李传海：今年我们推出的GEA全球智能新能源架构，正好和这个课题完全吻合。我们这个架构所具备的一个特点就是带宽最宽、能源形式最丰富，它可以做到覆盖纯电、混动、增程、绿色甲醇等全能源形式，充分满足市场的需求。 同时在技术引领上，GEA架构集整个的硬件、系统、生态以及AI技术能力四位一体，是我们花了将近5年时间、投资近百亿全力打造的，在全球具有领先技术实力，也契合了行业未来的发展趋势。 周晓莺：这个架构会不会让以后研发车、生产车变得更加高效？ 李传海：这是当然的，GEA架构开发的核心理念就是平台化，让不同的车型形式和产品需求能够在一个架构上一次性满足好，特别是在开发新产品的时候，前期开发周期、验证各方面相对会简单些，这样可以给用户带来更好的产品体验和质量保证，因为它更可靠、更稳定。 周晓莺：吉利还有一个很特别的点，就是有卫星、芯片等布局，在智驾、智舱方面的技术成果能不能给大家讲讲？ 李传海：在科技生态布局上，吉利应该是整个中国汽车品牌当中最全的，甚至大家都说是最像特斯拉的一个品牌，大家知道特斯拉的科技属性很强，但实际上在生态布局上我们做得比它还全。在低轨卫星方面，我们已经有20颗卫星在天上运转，未来可以帮助我们用户的产品做到永不失联。 我们为什么要布局车辆在一些极端情况下的安全性？其中很重要的一个原因就是吉利始终在强调安全，各个技术、各个领域都要去看它的安全怎么样，所以我们在卫星这块做了布局。 在座舱领域，我们要打造行业的华小魅，从内部的技术规划角度来看，我们已经把Flyme Auto作为所有车型的统一平台，未来我们推出的产品都是基于Flyme Auto这个OS系统打造的产品，我们的车机系统就是魅族的车机，用户在手机端的体验都会移植到车端来，体验会更好。 在智能驾驶方面，今年我们会陆续发布这几年的一些研究成果，包括高速NOA、自研泊车、以及在极氪车型上发布的高阶城市智驾产品等。 周晓莺：那非常期待吉利给我们带来更好、更新的产品，谢谢大海总。 李传海：好，谢谢。

今年的车市会是最动荡、也是最内卷的，同时也会是最精彩和最值得期待的一年。 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 向秀芳 他预判，今年的车市会是最动荡、也是最内卷的，同时也会是最精彩和最值得期待的一年。 长安汽车为何要推出“全能”的车？在这轮关停并转热潮中，长安汽车能否走到最后？中国混动出海为何市场潜力巨大？在盖世汽车最新一期的C Talk高端访谈上，长安汽车执行副总裁张晓宇给出了解读。详细内容请见视频。 以下为采访实录： “整个格局变化的窗口期正在关闭的过程中” 周晓莺：今年车市一开局，价格战就越来越凶猛，而且有一种油电大决战的氛围出来。您怎么看待今年中国新能源汽车发展的这个势态？ 张晓宇：对今年的形势，我们内部很早就有预判。总体来讲，有感性和理性两个分析。我们觉得今年的车市会是最动荡、也是最内卷的，同时也会是最精彩和最值得期待的。在这个过程里，肯定是机会和风险并存的。 从理性角度来说，我们觉得今明两年或者最多1-3年的话，会是决定中国乃至世界汽车格局的关键之年。 大家知道，当前汽车的变革本质上是由两条科技主线所引发的。第一条就是能源线，正在从内燃机向以电气化为主的新能源赛道转变。这就给整个产业带来一个变化。 从现在的市场渗透率来看，新能源市场早在两年前就跨过了所谓的创新曲线里的创新鸿沟。 另外一条线就是信息线，软件定义汽车这个大趋势下，从渗透率来看，整个消费者端已经完全接受了智能化带来的便利生活。所以，他们对这种未来的智能科技的憧憬和向往是被广泛接受的。 从科技底层的角度看，随着近两年生成式人工智能的演化，整个汽车行业已经发生天翻覆地的变化。我们认为，最泛用的人工智能叫AGI，和生成式人工智能AIGC还不一样，AGI是更进阶的一个万能的人工智能，并被证明是可行的。假设在AGI可行的前提下，实际上也就变成了工程问题，工程问题拼的就是人才、基础设施以及财力等。 从科技创新的视角来看，实现AGI应该是没有根本性的障碍了。从这个角度讲，我们理解，整个格局变化的窗口期正在关闭的过程中。 周晓莺：正在关闭的过程中？ 张晓宇：当然也许有幸运儿还能闯进来，但是总体来说，已经非常难了。这是我们对总体的判断。 但从发展过程来看，咱们古话也说，“百家齐放，百家争鸣”，今年肯定也会是这样的。 大家也看到，价格战其实比去年来得还要早。我们认为这是正常的，实际上它会是一个良币驱逐劣币的过程。 从结果来看，我们认为，整个汽车行业今年应该是稳中略升，销量预期在3100万辆左右。新能源的渗透率，应该是会更加地突飞猛进地进步。我们预测可能会首次超过50%。 周晓莺：超过50%？ 张晓宇：其实上一个50%很值得中国汽车人骄傲，就是在去年5月份，中国品牌和国际品牌首次各占50%市场份额。6月中国品牌份额有所下滑，但从7月份开始，中国品牌份额上升，已经超过50%。我觉得这是第一个突破。 今年的话，我们预测，新能源市场整个渗透率会超额完成。 周晓莺：所以，我们其实是在创造一个新时代的历史。 张晓宇：确实，在科技变革领域，仅仅在能源线，就已经是天翻地覆的变化了。 应该说，未来新能源市场的马太效应会越来越明显。这种现象在家电产业、消费电子等不同的行业已经得到验证。我相信，汽车行业也会有类似的这种特征。 换句话说，这种兼并重组会来得比较猛烈。 当然，整个市场竞争变化非常快，随着竞争越发白热化，会不断地有玩家退出，进而会逐渐收敛到少数几家的公司。 我们判断，长安会是里面最后的胜者。 “广大消费者需要的是一台全能的车” 周晓莺：中国市场现在几乎每天都有新产品、新车上市或发布，从供给侧端来看，现在供应是非常的充足。那从您的视角来看，消费者到底需要什么样的新能源车？ 张晓宇：中国人的基本文化属性是比较务实的，对汽车的要求也是比较简单的。 首先作为交通工具，必须质量好、安全、可靠。 周晓莺：这个是作为前提基础。 张晓宇：用专业视角来看，有质量不一定能赢，但没有质量肯定不会赢。在质量这个基础上，不同的消费者需求是不一样的。 比如家里有一台车的消费者，会希望他的车更加全能，上班用车省钱、省心，最好再有一点驾驶性能、乘坐体验以及智能化。相对富裕的家庭，也许就追求的是特殊场景下的极致功能、性能和体验。 所以，我觉得最本质的，就是最大化的满足消费者使用诉求，是我们作为汽车从业者应该去考量的。 从长安的视角来看，企业治理的最底层理念是以用户为中心，以产品为主线。具象点来说，我们会把用户的全价值链“买、卖、用、修”作为营运的环节。而我们内部产品作为供给的时候，将研产供销作为运营的环节进行对接，尽量做到最好的供需匹配，最大化程度地满足消费者的场景诉求。 但其实消费者的诉求很多，会影响到企业的整个研发效率。而研发效率又会制约企业能否盈利，以及能否给用户更多价值。 所以从研发视角，长安采用了一种类似于乐高式、积木式的拼装式研发，可以做到能力复用，使得场景的实现很敏捷、迭代效率特别高。这意味着实现整个研发的综合成本降低，进而用户得到的产品价值是越多，或者说性价比、体价比越高。 周晓莺：我感觉这是个很庞大的系统工程。 张晓宇：从几个大环节来讲，对用户需求的洞察要比较精准。不同的用户会有不同的侧重点、权重点；在供给端，要有很强大的系统定义能力；要有质量保障和稳定实现的能力；还有就是整个环节效率还要高。只有这样，才能把全系统、全环节的效率提升起来，才能把用户端的价值和性价比、体价比做得更好，做到行业有竞争力。 周晓莺：长安汽车在混动技术的打造方面，做了哪些投入，现在取得了哪些成果呢？ 张晓宇：我们有一个基本的观点，电动车最核心的是电池技术。当前，电池技术的电化学特性，还没有具备全场景的动力形式或者载体。在这个背景下，纯电车也不能说是全场景的车。比如说，在冬天就看到各种纯电动车趴窝。 本质上就是对环境的适应性不强。中国的特征是，地大物博、幅员辽阔，海拔、温域、纬度等差异很大。 在这个条件下，我理解，广大消费者需要的是一台全能的车。基于这个研判，我们尝试在一个车里，实现更多的功能和体验。 周晓莺：中国市场这几年混动产品销量非常好，长安在混动产品上的布局和投放大概是个什么情况？ 张晓宇：我们所有的产品，都是基于用户价值的不同定位，消费者需要什么，我们就提供什么。比如在阿维塔体系里，经过跟用户销售环节的沟通，我们在开发E11、E12的增程版本，可能今年三四季度面世。 我们能够非常快地响应市场的需求，这得益于底层平台是共享的，有充分的技术储备。同时基于严谨的验证体系，把产品交付出来。 我们即将要发布的产品，既可增程又可插电，这应该是目前最强的供给方案。 我们的基本理念是，没有最好，只有更适合。长安的整个研发体系，包括系统定义等能力，使得我们能够做到无论是什么构型，都可以做到行业里最优供给。很快，我们将进行一些产品细节的发布。 “未来几年，长安新能源销量将以50%的进度增长” 周晓莺：今年在新能源板块，长安整体目标大概是怎么样？ 张晓宇：我们今年的目标是75万辆，去年我们是48.1万辆，增长的比例是56%。本质上，我们是央资国企，同时也是上市公司。我们有天然的义务和责任，保障国有资产的增值、保值以及股东方的利益。 目前，新能源市场这么卷，真正能盈利的公司极其少。长安目前在做的，是对新能源转型节奏的掌握和把控。我们预计，未来几年，长安新能源销量都将以50%左右的进度来进行增长。 按照国家能源转型节奏、技术进步以及用户端的驾乘体验等方面，新能源市场已经到了向全场景产品进发的阶段。所以，我们会持续地加大发展新能源以及相关产品的投放速度。 周晓莺：其实50%是蛮高的一个增长，尤其是要保持长期地、稳健地的高速增长。 张晓宇：我相信长安有这个实力，也有这样的决心。本质上，真正要做好一个产品，考验的是是否有能力去洞察好用户的需求，是否有比较强大的系统级定义能力，以及是否能按要求、按时间交付的速度和效率。 周晓莺：在今年这么卷的市场环境下，长安在技术和产品方面有哪些准备？ 张晓宇：首先，对这次竞争，我们是有充分预判的。在2月中旬，友商比亚迪宣布降价，我们第一个跟进。 周晓莺：长安启源A05 张晓宇：一个大公司能这么快的响应，本质上是我们早就预判了这种可能性，并且做好了怎么跟进这样的预案。我们从战略、品牌、产品、技术角度方面，都做了大量的储备。比如说，在新能源领域，我们在2017年就旗帜鲜明地提出香格里拉计划；在智能化领域，同样有北斗天枢；在全球化领域，在去年上海车展期间，我们发布了海纳百川。三大计划共同支撑长安转型战略。 在品牌端，我们去年生态大会上发布了启源，早前还有深蓝和阿维塔，形成了面向不同消费群体的这种供给。 从产品维度，今年Q1，全球首款增程式皮卡猎手已经上市，UNI家族里还将引进UNI-Z。随后，深蓝序列的硬派越野G318，阿维塔的E15、E16，以及（长安启源）C798等系列产品，都将在今年加入到产品阵容里，共同发力终端市场。 “混动出海，大有可为” 周晓莺：其实国内市场发展如火如荼，但我们也注意到，欧美很多地方电气化的进程似乎有所放缓，您怎么看？ 张晓宇：从产业的视角，有三个特性是被证明了，证明了中国产业政策的有效性、产品的领先性以及技术的引领性。 从哲学的视角来看，或者最底层的规律来看，应该说战争是政治的延续，政治是经济的集中体现。 第一个以中国本身为视角，咱们正处于两个大局中，一个是百年未有，另一个是中华伟大复兴。现在，中国是世界秩序的挑战者，影响到了美国的既得利益。中国正在走向产业链的中高端。 在这个背景下，地缘政治就变得比较明显。大家可以看到，有一系列的变化正在发生，从以前的离岸外包，到现在的友岸外包或者叫近岸外包。有一个数据显示，墨西哥和美国的贸易额超过了历史上中美的贸易额。 周晓莺：内涵完全发生了变化 张晓宇：中国的产业影响力、产品竞争力正在产生颠覆性的影响。 从科技竞争上来看，在各种政策打压之下，美国发现小院高墙策略作用也不大后，现在已经尝试变成大院高墙。就是通过产业政策限制中国产品进口。历史上，国际上说的For trade（对于贸易）已经变成非常有条件的trade。 本质上，我认为是我们整个产品力乃至产业链的竞争力得到了根本性的提升。 从能源视角来看，过去整个社会规律的底层是美元石油体系。在原计划的世界秩序构建里，碳排放、碳中和是作为下一步国际体系的根基。而一段时间里，我国所有科技工作者和产业工作者的努力，中国从新能源的产生、输送到使用再到储备全过程，实现了产业链领先。 从企业的视角来讲，在做战略规划的时候，每一个企业的战略规划都是受整个大环境所影响的，都是基于自己资源下的最佳取舍。 周晓莺：背后有非常复杂的情况，从历史、经济、政治和企业、商业等因素考量，最终形成了一个我们电动化发展得非常快，跨国车企放缓的现象。 张晓宇：透过现象看本质，基于自身的、特殊的以及自己的特质进行合适的取舍。 周晓莺：出口现在也是很重要的市场方向，目前新能源出口以纯电为多。那您觉得，像混动、增程这种车型在海外会有市场吗？ 张晓宇：不但是有，而且是太有了。电动化对整个国家的基础设施要求是蛮高的。具备两个要素才能使其大规模推广，一个是国家的战略推动，另外一个是（经济）比较富裕。大量基础设施的建设需要财力支撑。 从全球市场上来看，至少在中短期，我认为纯电动市场渗透率不会像中国市场那样非常快地超过50%份额。 但是混动不一样。从驾驶性上，混动更好地满足用户的体验感，运营和维护成本又很低。随着技术的进步，混动肯定会越来越受到消费者的欢迎。 周晓莺：还有一点就是，现在中国的混动技术，在大概全球范围来看，处于一个什么样的阶段？ 张晓宇：从科技维度讲，中国是领跑的水平。无论是从产品力还是产业生态、技术储备情况以及产业链等方面看，中国都是遥遥领先的。

“供应链上下游的关系现在正发生一些微妙的变化。” 近日，德纳中国区采购总监李海莹在接受盖世汽车采访时如此表示。 她指出，如今，上游环节的很多活动会直接影响到下游环节的表现。供应链上下游之间的互动非常复杂，需要对市场变化和需求做出快速反应。同时，为了满足不断变化的需求，供应链的所有参与者需要进行紧密的协作和合作。“我们不仅限于甲方乙方的关系，更多的是合作与共赢的关系。” 在她看来，供应链的高效运行取决于上下游的沟通，以及它们之间的协调和合作。有效的供应链不仅能够提高商业效益，还能更好地满足客户需求。因此，任何一方都应该重视上下游间的合作。通过这种方式，可以保证供应链的可持续发展和长期盈利。 那么，产业链各环节应如何做好成本管理，实现降本增效？在“极致成本管理”中，企业已有哪些创新案例？全球化布局能否助推供应链企业降本增效？在此次采访中，盖世汽车与李海莹围绕这些问题进行了深度探讨。 [德纳中国李海莹：供应链的高效运行取决于上下游的协调与合作] 德纳中国区采购总监李海莹（左）接受盖世汽车采访 以下为此次采访实录： 盖世汽车: 您如何看待价格战之下，汽车产品追求极致性价比的发展趋势？ 李海莹: 在快速迭代的市场大趋势之下，企业的重要竞争力是成本优势，由成本带动销量，从而有望进入真正的盈利生死线。现在有些车企也在通过极致的智价比，打造更加高智能化的体验，获得了消费者的追捧，从量再到实现带动市场，才能真正地去带动盈利。所以我认为是先求生存再求发展。 盖世汽车：从供应链角度来看，您认为产业链各环节如何做好成本管理，实现降本增效？ 李海莹: 我个人从事供应链的管理也有很多年，从最初大家只想着降低成本，到现在大家更多地是在想性价比和智价比。我认为，从供应链角度降低成本，主要可以通过以下几个方面来实现： 优化采购流程：通过合理的采购策略和采购流程，在不影响采购质量的前提下，实现采购成本的降低。例如，与供应商建立长期合作关系、集中采购、招标采购等方式都可以有效地降低采购成本。 优化库存管理：通过科学的数据分析和合理的库存规划，可以实现库存数量的最优化，避免过多积压库存和缺货现象发生。同时，还可以提高资金使用效率，并降低仓储管理成本。 优化物流运输：选择合适的物流服务提供商和运输方式，可以降低物流运输成本，同时也可以提高交货速度和可靠性。例如，选择多式联运、合理调度配载等方式都可以有效减少物流成本。 加强供应商管理：与供应商建立良好的合作关系，加强对供应商的管理和监督，可以降低采购成本和交货期风险。例如，对供应商进行评估、选用成本更低的供应商等方式都能够有效地降低供应商管理成本。 实施信息化协同：通过实施信息化协同，可以提高供应链各环节之间的协作效率，从而降低人力成本，并优化供应链整体成本。例如，实施ERP系统、电子商务平台等都能够有效地实现信息的实时共享和协同管理。 数据驱动决策：通过数据分析和挖掘，建立科学的供应链成本管理模型，可以发现隐藏在成本背后的问题，同时也可以优化供应链各环节之间的流程和资源配置。 盖世汽车: 在“极致成本管理”指引下，您认为供应链上下游关系将如何变化？如何实现产业链各环节协同创新，在产业变革中达成双赢？ 李海莹: 供应链上下游的关系现在正发生一些微妙的变化。上游环节的很多活动会直接影响到下游环节的表现。供应链上下游之间的互动非常复杂，需要对市场变化和需求做出快速反应。同时，为了满足不断变化的需求，供应链的所有参与者需要进行紧密的协作和合作。我们不仅限于甲方乙方的关系，更多的是合作与共赢的关系。 供应链的高效运行取决于上下游的沟通，以及它们之间的协调和合作。有效的供应链不仅能够提高商业效益，还能更好地满足客户需求。因此，任何一方都应该重视上下游间的合作。通过这种方式，可以保证供应链的可持续发展和长期盈利。 盖世汽车: 从降本角度来考虑，您所在的企业在“极致成本管理”中有哪些创新？ 李海莹: 我之前也看了大量的盖世汽车这次参评的案例（汽车供应链“年度优秀提质增效案例”），除了传统的大家说的谈判、供应商内部的成本改善，我也看到了很多不一样的案例。确实很多的公司还是从研发着手，跟供应商共同去针对产品应用和过程改进进行分析，通过技术改进来实现成本优化和共赢。 盖世汽车: 国内汽车市场极卷态势下，出海成为重要的方向之一。您认为，供应链出海机遇期是否已经到来？全球化布局能否有助于供应链企业降本增效？ 李海莹: 中国的供应链，一直在全世界占有不可缺少的一席之地，不过疫情三年，很多欧美企业为了供货安全，开发了其他国家的备份资源，这对中国的供应商而言是挑战。 但是中国供应商具备明显的竞争优势，如专业的沟通能力，快速的反应速度，极短的开发周期和开发成功率，价格竞争力，这些都是帮助中国的供应链赢得更多的出海机会。 全球化布局会为中国供应商赢得更多信任感，会给海外客户更多信心—中国供应商能够做好海外的本土服务。由此给中国供应商赢得更多机会。同时，只有不断优化成本，更好地强化自身优势，才能带来更多业务机会和发展，形成真正的正向的良性循环。

“2024年，中国汽车市场竞争会更激烈” 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 解全敏 “空气悬架市场爆发的速度比我们想象得更快。”近日，保隆科技董事长兼总裁张祖秋在接受盖世汽车CEO周晓莺采访时如是说。 据他介绍，此前保隆科技对2023年中国市场空气悬架渗透率的预期大概是3.4%，对2024年的预测是6.3%，2028年是22.5%，“但是站在今天这个时点，我们觉得这个数据可能偏保守了。” 如今，空气悬架渗透率不断加速上升，配置车型进一步下沉。通俗点说，30万元左右的车配置空气悬架，大家会觉得很正常，不配空气悬架，大家反而会觉得很奇怪。不仅如此，从最新的市场趋势来看，空气悬架已经在往售价20万元左右的车型下沉。在张祖秋看来，可能在不远的将来，20万元左右的车型会大比例地配置空气悬架，甚至变成标配都不奇怪。 当然值得注意的是，伴随渗透率的提升，空气悬架本身的形态也在发生变化，一个明显的趋势是，空气悬架从“单腔”走向“双腔”。 “2024年，双腔空气悬架在整个空气悬架市场的占比预计会不断上升。”张祖秋坦言，较单腔空气悬架而言，双腔空气悬架更高端，成本也更高，但中国空气悬架经过短短两三年的发展，就已经呈现出双腔空气悬架会快速上量的趋势，从全球汽车产业看来，都是比较少见的，很让人吃惊的。 至于其中原因，他提到，如今整车市场竞争更加激烈，整车企业需要升级产品给到用户更多的获得感。而从产品本身来说，双腔空气悬架提供两组可变的刚度，可以有更多的组合，在不同的应用场景可以提供更好的操控性、更好的舒适性，因此可以给到消费者更好的体验。另外随着国产供应商量产规模的不断加大，空气悬架的单车成本不断压缩，也为之带来了可能性。 他表示：“将来30万元左右的车型会越来越多地使用双腔空气悬架，单腔空气悬架则会用在定价更低一些的车型上，慢慢地可能会形成这样一个格局。” 而可以预见的是，不只是双腔空气悬架，未来空气悬架产品还会持续升级。据介绍，从单腔到双腔再到多腔空簧，保隆科技都在做更多技术能力的储备，另外围绕核心的影响到产品性能表现的一些部件，比如橡胶囊皮等更上游的部件，其也在做工艺的升级以及生产设备的开发。 “保隆科技在不断地进行产品的迭代。”张祖秋认为，产品永远都不是静态的产品，“一个产品可以用上七八年的事情，以前有，现在已经不太有了，特别是在中国汽车市场，已经不太会有了。” 那么中国汽车市场如今的发展究竟有着怎样的特征？身处其中，供应链企业面临着怎样的机遇与挑战？又如何做出正确的技术选择？空气悬架市场会以怎样的姿态向前发展？保隆科技后续的规划以及目标是怎样的？详细内容请见音频。

“要积极地拥抱生活，热爱生活” “非常感恩这个时代” 周晓莺：玉东总您是一个性情中人。 陈玉东：还行。我1982年参加工作，到现在41年，当然中间有中断去读书。未来几年我还不会离开职场，但是正式的工作生涯结束，未来我就会做一些顾问，没有管理职能。回首过去41年走过的职业历程，感触还是蛮多的。 最近我走了三个城市，就想到几个要非常感谢的对象：第一，感谢母校，你的成长肯定和你的教育分不开。我这次专门回到母校去，感谢了学校的老师，也到墓地去祭拜了一下我的导师。第二，我还去了我们慈善捐赠的学校，做慈善实际上是净化心灵，让自己有一种幸福感的过程，所以我也很积极热衷去做慈善。这次去四川我就专门走访了我们捐助的第一所学校，也很感谢这个学校，到现在还是博世学校这个名字，学校老师都还很认可我们博世，尽管是2008年做的项目，也是感触蛮深的。第三，感谢客户，这次专门去参加了蔚来日，这是我第二次参加。 那么从母校、公益学校、客户这些方面来看，这三天对我来讲也是非常净化心灵的一个过程。后天（2023年12月29日）是最后一个工作日，不光是博世中国总裁这个职位的结束，而是一个人职业生涯的结束。很多人说我还很有仪式感，我开玩笑说，这也是对自己心灵的一种交代，对过去40多年职业的交代。 周晓莺：我觉得这就像人生的上半场和下半场，正式的告别了上半场，进入了下半场。 陈玉东：下半场，这里也正式说一下，我会做博世董事会的顾问，同时还会给国内的一家制造企业做董事会助理，这家企业相信也是中国制造的标杆，这是为中国自主品牌和制造业转型升级助力的一件事情，我也非常开心。当然这些都是经过博世董事会批准的，2024年以后的职业生涯会开启新篇章。 周晓莺：您的资历、阅历，还有Knowhow，这些积累，它真的是有时间的沉淀，也有很多的经历，应该要反哺到行业。 陈玉东：是的，希望能帮助到大家，当然也不是说我做得有多好，就是如果大家需要我帮助，我肯定义不容辞，帮助我们国内的汽车圈更好地发展，毕竟从零部件打工来讲，我打得还不错。 周晓莺：这个职业发展的成绩单，你应该是满意的吧？ 陈玉东：非常满意，非常感恩这一段时代，因为正好赶上了中国汽车发展的最好的时代。 回顾这25年，我从1998年开始介入汽车行业，就工作了两家公司，跳槽非常少。在那个时代，这两家公司都是非常伟大的公司。 比如说我以前在德尔福汽车，德尔福汽车在那个时代是零部件老大，1999年、2000年那几年它都是第一。后来因为它的重组，我离开了，也不是主动跳槽，就是因为它的破产重组。之后在2005年、2006年，机会偶然我加入了博世，一干就是16年，也没动，一直都在博世。所以说比较念旧和忠心的人，不会看了外面更好，哗啦又跳了，哗啦又跳了。 周晓莺：您的职业，算有规划吗？ 陈玉东：没有规划，就是干一行爱一行。一定要干好自己的本职工作，多学习，提高自己的学习能力，然后时刻准备着，有机会就抓住。我在职业生涯当中几次转换，都还是非常的顺利，抓住了该抓住的机会，动了该做的动作。 周晓莺：您觉得自己有拓展自己的舒适圈吗？ 陈玉东：肯定有，比如说我刚回国的时候，没有现在这么健谈，没有现在这么会喝酒，没有现在这么游刃有余地和我们各级员工相处。这都是经过20多年的锻炼而养成的。我刚回国的时候是一个非常腼腆的人，在这25年还是变化非常大的，我们大学同学开玩笑说，我现在和大学时代比，完全是变了一个人。谁也没有看出来，我能做到现在这样的江湖地位。 周晓莺：所以这说明，成年人他的可塑性，读了大学之后，可能它才是真正的人生的开始。 陈玉东：实际上，大学主要教给你的就是处事和学习能力，基本功，一生当中永远要不断地快速地看一些东西，快速地学一些东西。比如在这电气化、智能化转变当中，就要很快地学。 “要积极地拥抱生活，热爱生活” 周晓莺：最近看了个数据，讲到每年在中国参加高考的人数和毕业生的人数，数据涨幅非常大。这一方面，当然是整个国民素质的提高，但一方面也意味着，年轻人出来之后，他面临的发展的机会、空间，是相对比较受限的。我们也看到，现在社会上比较的多元化，大家有不同的思想。您从过来人的身份来看，会给年轻人一些什么样的建议？ 陈玉东：年轻人要过充实和幸福的人生，我给年轻员工的建议，第一，你要充分地热爱生活，热爱自己所从事的行业或者生活。我们那一代，增长率是非常高的，稍微一点，增长率就很大，你幸福感会比较强，但是现在增长率缓慢，同样阶段上增长率肯定是小的，在这种情况下，热爱生活，热爱工作，使得自己是一个有激情的人。 我很喜欢有激情的人，以前我老给销售团队讲，如果你做销售，赢了一个项目，不是那么开心，输了那个项目不知道难受，你不要去做。一定要有激情地去做一件事情，这样你对社会对工作对公司的影响就会一点一滴集成的，你不要想着这么长这么大一个增量，你就是很小一个增量，但是积少成多，成就你的人生。 还是要积极地拥抱生活，热爱生活，然后该玩的时候好好玩，该工作的时候好好工作，增加自己的学习能力。开玩笑地说，你要增加自己找第二份工作的能力，你要想办法增加自己的竞争力。 现在太容易焦虑了，反而应该把心放宽一点，热爱生活。回首我们这代人，年轻时候过于艰苦，过于保守，没有那么多的旅游，没有做更多多彩多样的事情，做工作做了太久。 所以我对年轻员工说，月光族不是一个坏事，特别是对刚毕业的员工来说，你年轻，月光说明你更热爱生活，同时你有更大的压力去想办法赚钱，这是个正循环。 周晓莺：年轻人怎么保持竞争力？ 陈玉东：就是学习，学习不是仅仅通过看书来学来的，而是靠你的经历学来的。比如说你是做工程师的，你就要学习接人待物的能力，多和同事交往，多和客户交往，多和销售团队在一起，你就增加了你的能力了。这种学习能力都是靠经历来积累的，读书是一方面，但不仅仅读书。你要扩张自己的边界，同时不要踩着边界上人的脚。 周晓莺：在整个的职业生涯过程当中，什么事情是您觉得特别有成就感的高光时刻？ 陈玉东：没有什么高光时刻，我觉得成就都是一点一滴来的。 比如说，那天我就特别有成就感，疫情封控时期，我一个人从家里开车到办公室，我还拍了个Vlog。当时我们留守了13个人，因为不能近距离接触，我只能站在很远距离外，跟他们聊了聊。这个经历非常难忘。 我记得20多年前，我们做发动机标定，有一次做发动机漏水了，这个时候我们一夜没睡觉，就怎么样把它弄好，从北京飞零件过来，人肉过来，我们都做过。这种是正常成长当中的一种经历。 在我年轻的时候，其中有一个领导跟我讲，年轻的时候受点苦，年长的时候你回忆起来都是美好的，尽管那个时候你觉得这么难受，但是回首往事那都会是一件值得饭桌上骄傲得讲的一个故事。所以说年轻人不要怕吃苦，时间轴拉长以后啥都不是事儿。 周晓莺：如果要对自己几十年的职业生涯做一个总结，你会怎么来总结？ 陈玉东：我觉得，从我的职业生涯来讲，我还是要感谢很多人。 为什么我这次到重庆去，我在大学时代的老师，他去年10月份去世了，我还专门到他墓地去祭拜了。你在当时不觉得，但是在你的一生当中，你可以看出来，他对你的影响还是很大的。 同时在职业生涯当中，你会碰到几个贵人，在关键时刻帮助你一下。我在美国的导师吴贤明教授，我在美国第一份职业生涯的老师，现在还和我有关系，我还会做这家公司全球的一个董事，不算顾问，也是博世全球批准的。他现在大概将近80岁了，从我1989年去美国开始和他认识，一路走过来，他对我职业规划有很大影响。 比如我当时有个Debate，在1993年的时候，我到底是做教授还是去工业界？当时他说“玉东，我根据你的性格，根据你的能力，你不要去做教授，你就去做工业界，我送你读MBA”，他当时出了35,000美金送我去读了MBA。 另外当时招我回国，也是一个偶然机会，我没做过销售，也没做过领导的，我在美国毕竟是小公司，德尔福前面一个老板他当年从美国把我召回到中国，让我做中国区的总工程师，建立一个相当大的团队。 可以看到，在我职业生涯当中有很多贵人相助，到博世以后当然就更多了，几任董事长都对我挺好的。回首往事真的是应该感恩，当然最应该感恩就是这个时代，因为汽车工业从200万到3000万这个过程，正好经历了25年。 周晓莺：玉东总您本身也很拼。 陈玉东：也不是拼，就是在职业上你不能愧对上下左右，上，你要对公司负责；下，你要对下级负责；左右，供应商和合作伙伴，你要对人家负责；我没觉得很伟大，这是很正常的一份工作，你应该很努力地去把这份工作做好。 周晓莺：当时缺芯的时候以及后来，您在很多场合都表达过，觉得很愧对大家。 陈玉东：以前也有发生过这类事情，但是很快就解决了。比如说2019年疫情以前就有一次芯片危机，对博世来讲，芯片危机影响的销售额是超10亿欧元，非常大。当时我就去处理，我到马来西亚去，马来西亚有一个芯片工厂，后来大概两个月就把它顺利度过去了。对供应链来讲，有扰动是很正常的，怎么样快速响应，把对主机厂的影响降到最低，这是我们所需要做的。 周晓莺：所以好的职业发展的过程，它很多方面是相互成就的。 陈玉东：是的，所以说供应商和客户之间一定是非常铁的哥们，大家相互信任，同时供应链一定要给OEM提供最有竞争力的产品，就这两点，其他没有什么。

“我认为，（中国汽车市场）现在还不够卷。” 对话 | 盖世汽车CEO、资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 解全敏 “我认为，（中国汽车市场）现在还不够卷。” 近日，博世集团董事会顾问、前博世中国总裁（2011-2023）陈玉东博士在接受盖世汽车《C TALK》高端访谈时如此说道。 在他看来，“不够卷”的一大表现是，行业玩家还在持续增多。 “大家都说品牌减少，说了很多年，但实际情况是，越来越多，这就说明还不够卷，竞争还不够充分。”他表示，如果够卷，可能会如一些业内人士所说，80%的品牌会关停并转。 当然，过去几年，汽车产业并不乏“关停并转”的案例。且在陈玉东看来，未来10年，这还会是一个常态。“十年后会有多少家企业留下来，很难讲，也许更多，但一定不是每一家都能生存下去，也许下去了一个又出来一个，因为在资本和市场驱动下，还是很多人认为汽车产业有利可图。” 之所以说中国车市“不够卷”，他还有另外一个依据，“（中国汽车市场）还没卷到主机厂重新反思‘做什么与不做什么’的问题。” 近两年，主机厂纷纷将触角伸向供应链，而陈玉东认为，从充分利用供应链的角度来看，这并不合理。 “主机厂做很多供应链的事情，实际上是加杠杆，需要自己投资。以软件投资为例，主机厂现在是比较冲动的，比如说养软件团队，长期来看还说得过去，但是投资很多零部件，包括芯片，我认为是不经济的一个做法。“他指出，如果不外供给更多的主机厂，要分摊成本很难。 当然，主机厂诸如此类的做法背后原因诸多，其中有对丢失“灵魂”的担忧，也有被芯片等环节卡脖子的顾虑。但值得注意的是，如今一些供应商已在为此做一系列转变。 陈玉东就提到了很关键的一点，以前不可谈的白盒现在已经可以谈，“根据需求的不同，供应商可以提供不同的技术模式，例如专门团队帮助做操作系统，整个软件做完后完全属于客户。” 事实上，一些车企已逐渐“清醒”，相对于原先所说的“全栈自研”，现在已慢慢有所收敛。正如陈玉东所说，这几年突然换了非常大的赛道，行业需要五年时间重新来沉淀一下。 至于五年之后汽车产业会有哪些确定性变化，他指出，从整个供应链来看，还是会“该供应商做供应商做，该OEM做则OEM做”，五年以后，包括智能化等多个方面，最终还是会由专业的供应商来做，OEM本身也会做一些调整。 他还特别提到，另一个避免不了的大变化是，华为的冲击。“大家都知道，特斯拉进入中国，带动了中国电动车和智能化的发展。华为这次大举进来，如果能把汽车整个供应链再搅一搅，让大家卷一卷，可能也有好处。” 播放 当然在他看来，零部件供应商们应该强强联合，给主机厂提供最有价值和竞争力的产品。“你不可能一家垄断，最佳的情况是，两三家互相竞争，都有实力地研发，都有实力地交付，这是比较健康的状态。” 作为在汽车行业有着很高“江湖地位”的汽车人，陈玉东经历和见证了中国汽车工业从弱到强的过程，也近距离感受了智能化、电动化的汹涌浪潮，更是带领博世中国持续开创历史，探索出了新时代外资企业本土化的最佳实践。对于汽车产业的种种，他自然是有发言权的。 2024年1月1日，陈玉东任期届满退休，正式卸任博世中国总裁一职（后续担任博世集团董事会的中国事务兼职顾问）。在这一特别的时间节点上，盖世汽车《C TALK》高端访谈对话陈玉东，围绕车市价格战、中国车企出海、汽车供应链格局等诸多行业热点话题以及自身多年的职场经历深度畅聊，详细内容请见视频。 以下为访谈实录： 周晓莺：这段时间您一直在做毕业旅行，是去了各个地方的博世吗？ 陈玉东：对，也没有各个地方都去，大概去了1/10。 周晓莺：之前是每个地方都去过？ 陈玉东：基本上都去过。 周晓莺：这一次去，有什么不同的感受吗？ 陈玉东：这次感受还是挺深的，什么原因？有些工厂，我是看着它从小到大。 实际上，我跑工厂最多的时候是2010年，那时候我做总裁的事情还没有宣布。2009年10月份，董事会批准我做总裁，但是过渡期和保密期有很长时间。2009年12月份，我告诉了我秘书，博世中国其他任何人都不知道。因为有一年的过渡期，2010年，博世总部就密集地安排我到各个地方的博世工厂去看了。很多工厂，唯一去了一次就是在2010年。 我是2011年1月1日正式上任，对外官宣。在这13年当中，博世中国也建立了非常多的新工厂，这些工厂我都参与策划以及批准程序，开幕典礼、开工仪式基本都去过，所以说是看着这些工厂从小到大。当然也有走麦城的时候，在这个过程当中，也有一些工厂，因为各种问题关停并转了。 所以说这13年，我见证了博世在中国的成长、奋斗，或者说挣扎，因为市场竞争非常激烈。 “博世中国保持‘超越行业发展’这一目标” 周晓莺：其实前面七八年，这个市场还是相对水涨船高。 陈玉东：水涨船高就是我们追求的，就是说，要超过市场的增长。 如果说你每年在细分行业的增长率不能快于行业，你的市场份额就是下跌的。我们一直追求和强调的就是市场份额的增加，在这种情况下，我们的平均增长率肯定要高于行业，可能某些年份低于市场，但是整体的大势是要跑赢大盘，细分的大盘，比如汽车，你要跑赢汽车；工具，你要跑赢工具；液压，你要跑赢液压；家电，你要跑赢家电。 过去十几年，就我们在中国的这四个板块而言，我们还是快于这个市场本身的发展的。 周晓莺：在您带领下，博世中国的业绩可以说是非常的彪悍。 陈玉东：也不能说彪悍，只是比市场好一点。整个成长，绝对数比较大，但是毕竟有13年，平均下来也没有多少，一年有100多个亿的增长。 只能说，回首看看自己的职业，首先最主要的是，对得起这份工资；其次，对得起这个团队，我们团队一起做中国市场，做得很好；第三，对得起公司对我们中国团队的信任，我们也没有让整个公司失望，在中国的业绩表现，长期看都满足于公司的要求，也完成了公司制定的战略任务。 周晓莺：博世算是外资企业在中国的一个非常好的样本。 陈玉东：只能说，从体量来讲，增长率来讲，盈利来讲，最关键的团队建设和中国团队的成长来讲，我们应该做得还不错。 从中国团队的情况来看，毕竟我们提供了5万多的就业，这相对而言还是很不错的，肯定超过国家平均值，有一个这么大的团队，这是最关键的。 另外，我们提供的产品，尤其是一些关键技术产品，都还是很能够满足市场需求的，大家都觉得博世的产品还是很有竞争力的，在这种情况下，带动了整个公司业绩和团队成长的表现，是可以理解的。 周晓莺：博世也为本土化培养了很多人才。 陈玉东：是的，包括很多出去创业的，或者出去到其他公司的，我们培养了非常多的汽车相关人才，尤其是在底盘控制、智能化、电气化方面，有非常多的博世出去的人。 周晓莺：现在这个时间段也比较特殊，对于博世中国在接下来发展，您的期待是什么？ 陈玉东：可能从三年前开始，每个公司，尤其是大公司，尤其是国际公司，都比较焦虑，焦虑在2023年达到顶峰。中国车市的变化，供应链的边界条件的打散，每个人都想做别人的东西，使得国际企业比较焦虑，到底接下来该怎么走。 但如果从今年下半年或者明年的趋势来讲，我相信像博世这样的企业，最主要是在中国属地化生产、属地化服务、属地化研发做得比较好的企业，应该没什么大问题。 我们保持“超越行业发展”这样一个既定目标，我认为在未来5~10年不会有太大问题。尽管抢我们市场的人非常多，但是你要看到一个体制的力量，就是我们大规模交付能力，我们生产的供应链的组织能力，是一般公司和小的公司不可冲击的。它可能能拿一点点市场份额，这是可以理解的，但是大规模的交付，还是需要我们这样的企业来组织生产、组织交付。比如最近发布的几个热门的车型，上面都有我们非常强悍的技术支持和产品支持，使得他们能够顺利交付。

C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲 [C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲] [C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲] 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 雷云 “以前我们叫“在中国，为中国”（in China for China），现在我们叫“扎根中国，服务中国”（in China for China）和“立足中国，布局全球”（in China for Global）。” 作为全球排名第四的跨国零部件公司，麦格纳中国区总裁吴珍女士在谈及公司在中国市场的发展定位时如是说到。 自1996年进入中国市场，麦格纳至今已经走过了28个年头，拥有65家工厂，21家工程/研发/销售中心。从“扎根中国，服务中国”到“立足中国，布局全球”，是麦格纳中国应对中国汽车产业快速变迁的转变。 近年来，在汽车电动化、智能化的赛道上，中国车企奋辑前行，在电动汽车技术研发和生产方面进展显著。在吴珍看来，“中国现在的技术不再是一个追随者，而是一个引领者，尤其在智能化产品或者电气化产品方面。” 凭借着在技术上的发力，中国新能源汽车产品快速赢得市场的认可，其月度产销量已经突破百万辆，并朝着年销千万量级的目标靠近。根据中国汽车工业协会发布的最新产销数据，2023年11月，中国新能源汽车产销量分别达到107.4万辆和102.6万辆，同比分别增长39.2%和30%，市场占有率达到34.5%。据预测，2023年，中国汽车总销量有望突破3000万辆，实现历史新高，其中新能源汽车预计达到940万辆。 [C Talk | 麦格纳中国区总裁吴珍：未来我们在中国的发展会非常强劲] 图片来源：麦格纳 面对中国新能源汽车市场的快速渗透，对于一家有着66年历史的出行科技公司而言，麦格纳无疑是机遇与挑战并存。不过，吴珍自信地认为机遇大于挑战，因为麦格纳有最多元化的产品组合，例如车身、座椅、进入系统/门锁（机电智能）、镜像以及ADAS等大部分产品在燃油车上和电动车上都需要。 吴珍坦言，“对我们来讲更重要的是，怎么样通过在技术上的组合，让产品更好地满足智能化趋势，同时满足电动化的应用需求。” 于是，在电气化方面，麦格纳依托动力总成领域的技术经验，进行新产品的研发。在整个电气化的产品上，麦格纳形成了从传统燃油产品到48V轻混、高压强混、插电混动再到纯电动的多元化的动力总成解决方案，且覆盖了轿车、SUV乃至大型商用车等全应用场景。在智能化方面，通过收购维宁尔，麦格纳搭建起了从感知到基础软件，从摄像头到雷达系统再到整个域控的完整产品组合。 麦格纳的另一大机遇则来自于中国车企的“出海潮”。今年以来，借着智能电动汽车的“东风”，越来越多的中国车企扬帆出海，进军欧洲、中东等市场。 在这一赛道中，麦格纳凭借全球化的布局不但可以帮助国内主机厂客户提供符合不同地区市场要求的车型，还可以协助车企在当地建设及优化供应链体系。另外，我们具备整车研发及生产制造的能力，对前期没有投建产线或者是建工厂的车企，麦格纳在奥地利和斯洛文尼亚的制造基地可以提供代工服务。 硬币总有两面，有机遇就有挑战。可以看到，在智能化与电气化浪潮交织而就的当下，各大车企不遗余力地卷配置、卷设计、卷续航……从年初打到年末的“价格战”便是最好例证。置身其中的麦格纳如何应对？又如何看待接下来市场的发展变化？对中国市场接下来三年的发展有何预期？在盖世汽车最新一期的C Talk高端访谈上，麦格纳中国区总裁吴珍女士给出了答案。

“不积跬步，无以至千里。每年进步一点，保持逐步向上走的节奏，就是我们的目标。” 大家好，欢迎收听盖世汽车“C Talk”栏目。 [C Talk | 零跑汽车创始人朱江明：我们要做高端但不贵的车] [C Talk | 零跑汽车创始人朱江明：我们要做高端但不贵的车] 对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺 撰文 | 盖世汽车编辑 苑晶铭 “不积跬步，无以至千里。每年进步一点，保持逐步向上走的节奏，就是我们的目标。”零跑汽车创始人、董事长兼CEO 朱江明如是说。 在日新月异、角逐激烈的新能源汽车市场，零跑更希望能保持自己的前进步伐，此“反激进”的态度别具一格。 在朱江明看来，目前，新能源汽车市场仍处于起步阶段，市占率接近40%，远远还未进入彻底转换的终局。在未来确定行业格局的三年内，新能源主机厂纷纷争夺市场份额，眼下“卷”的态势仍会持续下去。 事实确是如此。眼下，严重“内卷”的新能源汽车市场正呈现风卷残云之势，蚕食鲸吞传统燃油汽车市场空间，加速开疆拓土。 相关数据显示，2017年，中国新能源汽车的销量只有77.7万辆，2022年新能源汽车的年销量达到了688.7万辆；新能源汽车的渗透率在2022年达到了28.2%，提前三年超过了“十四五”预定的20%的目标，今年预计中国乘用车市场新能源车的渗透率将达到三分之一以上。 全国政协常委、经济委员会副主任、原工业和信息化部部长苗圩就曾表示，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成，原来制定的2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年最晚到2026年就会提前实现。 与此同时，在“内卷外竞”的过程中，新能源汽车主机厂也完成了自己的蜕变。其中，零跑更是完成了几次具备关键意义的转身。 首先从财报业绩上来看，2023年第三季度，零跑首次实现毛利率转正，为1.2%，早于此前计划在年底前实现单月毛利转正的目标。 此外，盖世汽车还注意到，目前，零跑经营现金流已经转正，今年第一季度，零跑账上现金为一百零几亿，9月底账上现金为116亿。换言之，随着销量的增长，零跑的毛利率在不断提高。 据了解，零跑第四季度毛利率可能还会比第三季度所披露的1.2%再高一些，到明年会进一步提升，预计到2025年底或者2026年初的时候可以实现净利润转正。 值得注意的是，无论是毛利率还是净利润，两者“扭负为正”的背后都离不开零跑有节奏的降本周期。 朱江明告诉盖世汽车：“从去年的9月份开始，零跑对产品进行创新和降本，无论是供应链，还是我们自己的研发，都一起作为一个大项目，进行每6个月为1个周期的降本规划。” “实际上，零跑汽车的品质和配置应该在20—30万价格区间，但我们更希望让利给客户，才把价格强硬地拉到15—20万区间来。我们希望零跑的产品是好而不贵，这并不等于零跑做低端车，我们做高端车，但是不贵。”朱江明说道。 再从海外市场拓展来看，Stellantis与零跑的“牵手”更是引业内瞩目。 根据彼时公告，Stellantis计划投资约15亿欧元以获取零跑约20%股权，这将使Stellantis成为零跑的一个重要股东，并在零跑董事会获得2个席位。 同时，Stellantis和零跑将以51:49的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。 对于欧洲市场的展望，朱江明表示：“从整车设计开端，零跑就已经具备国际化的视野了。C10就是我们全球化的一款车型，同步推向海外的所有的市场。” 据悉，C10集零跑全域自研八年技术积累大成，配备四叶草中央集成式电子电气架构、CTC2.0技术、全新油冷电驱、8295座舱系统、激光雷达高阶智驾解决方案在内的富有竞争力的技术。 此外，C10具备包括全球化的造型设计、全球化的技术标准、全球化的安全品质、全球化的市场销售在内的四个全球化概念。从C10开始，零跑所有新品都将以全球化标准打造。 未来两年，零跑还将推出5款全球化产品。 播放 日前，零跑汽车创始人、董事长兼CEO 朱江明做客盖世汽车C-Talk栏目，与盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺共同分析了眼下新能源汽车市场的竞争格局，并回答了在风起云涌的汽车市场，零跑如何稳中求进的问题。对于未来面向广阔的全球化市场，零跑又有怎样的产品技术布局和竞争策略？朱江明也在视频中首度给出了自己的回答。 更多详细内容欢迎关注“C Talk”视频号，或点击▶零跑汽车创始人朱江明：我们要做高端但不贵的车 观看视频。